Lotus Exige Cup 380
Si el Exige Sport 380 te parece radical, el Cup es todavía más salvaje. Puede que estemos ante uno de los mejores coches para disfrutar.
ESCUCHO AL EXIGE CUP 380 ANTES DE VERLO: la genial resonancia del V6 con compresor, justo por encima del ralentí, reverbera por la calle desierta por donde transita. Las primeras impresiones cuentan, y las mías acerca de este Lotus son fantásticas. Ese tamaño compacto, bajito, aguerrido y enfadado destaca entre los coches que circulan por la pequeña población inglesa en la que me encuentro. ¡Si hasta tiene las llantas rojas, por el amor de Dios!
Mi encuentro con el coche más bestia de la firma británica viene precedido por la opinión de mi compañero Richar Meaden que, en su prueba del Exige Sport 380, no dudó en otorgarle cinco estrellas y decir que “no había un mejor coche para disfrutar conduciendo, sea del precio que sea”. Mmm ¿tan bueno? Lo cierto es que a mí este Cup 380 me tiene totalmente hechizado y ni siquiera lo he conducido todavía. Sus pequeñas dimensiones hacen que parezca incluso amable, pero lo cierto es que resulta bastante más ancho y largo que los primeros Exige. Da la impresión de que puede enfrentarse a cualquier deportivo con garantías de hacerlo bien. El hecho de saber que el motor de origen Toyota alcanza en esta versión los 380 CV también ayuda.
El Cup parte del afinadísimo Exige Sport 380 y emplea componentes de la versión sólo para circuito conocida como Race 380, para así conseguir una variante a medio camino entre un vehículo de calle y uno de carreras. La marca se ha centrado en la eliminación de peso, en mejorar el rendimiento aerodinámico y pasar a un estadio superior en cuanto al comportamiento con la incorporación de una suspensión totalmente ajustable.
No obstante, el cambio más sustancial de todos es el uso de la fibra de carbono para reducir el peso de este Cup a 1.105 kg... respecto de los 1.110 kg que pesa el Sport. Hay que recordar que este coche está basado en un modelo en el que ya se practicó una obsesiva reducción de la masa, donde no cada kilo... si no cada gramo contaba. El reluciente carbono se emplea en un nuevo splitter frontal, el pequeño capó, la canalizaciones de aire de las puertas, el difusor trasero y el portón de una sola pieza.
El enorme alerón posterior, también de fibra de carbono, es la mejora aerodinámica más obvia. Semejante tamaño ha sido posible gracias al aumento de la fuerza aerodinámica contra el suelo en el eje delantero por el empleo de unas las lamas en el capó, capaces de generar una presión negativa a la altura de los pasos de rueda delanteros. Todas estas medidas generan en conjunto un total de 200 kg –un incremento del 43% respecto del Sport– capaces de pegar el coche contra el suelo rodando a máxima velocidad, en este caso unos destacables 281 km/h. Esto puede sonar bastante académico, pero Lotus promete que se percibe a la perfección cuando ruedas por encima de los 100 km/h. Incluso el limpiaparabrisas se posiciona en el medio del cristal para generar una menor resistencia contra el aire.
Los amortiguadores Bilstein del Sport se reemplazan por unos ajustables de Nitron, complementados por unos muelles Eibach y unas barras estabilizadoras también ajustables. La suspensión ofrece hasta 16 posiciones en compresión y 20 en rebote, aunque Lotus recomienda llevar una configuración intermedia entre en un uso en carretera y circuito para que el cliente no se vuelva loco. Los Nitron presentan un tubo y un pistón interno más grandes, además de llevar fijaciones esféricas metálicas en lugar de los clá-
sicos cojinetes de goma. El ‘paquete’ se complementa con unos neumáticos traseros Michelin Pilot Sport Cup 2 más anchos –se pasa de los 265 mm del Sport a los 285 mm– que mejoran el agarre y la tracción.
También encontramos un pequeño mando plateado al lado de la columna de dirección. Éste sirve para elegir entre los múltiples modos del control de tracción, pero lo más importante es que no forma parte de los cuatro programas del ESP del Exige, que se dividen en Touring, Sport, Race y Off. Sólo cuando eliges el modo Off del ESP, entonces el mando del control de tracción entra en funcionamiento, permitiendo al conductor elegir el nivel de deslizamiento entre un 1 y un 12%. El funcionamiento de este control de tracción es similar a los de competición, interviniendo en la respuesta del motor cuando el sistema detecta derrapajes, en lugar de usar los frenos de forma individual.
Algo me dice que todos estos ajustes no van a salir a la luz en esta jornada de pruebas por la típica carretera secundaria inglesa, muy bacheada y estrecha. Y aunque Lotus nos diga que este modelo se puede utilizar perfectamente en una vía pública, su enfoque y especificaciones hacen parecer a esa afirmación cuanto menos audaz.
Inicialmente, cualquier apreciación relacionada con el comportamiento se ve eclipsada porque mi cerebro está ocupado procesando la rabiosa aceleración y la ensordecedora nota del motor V6, gritando a través de escape de titanio que, dicho sea de paso, ahorra 10 kg. El motor central emite una especie de guerra sónica capaz de girar la cabeza de los peatones casi un kilómetro antes de llegar a su posición. El paso de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos resulta impresionante teniendo en cuenta que este coche cuenta con tres pedales y una palanca de cambio, en lugar de toda la parafernalia de un launchcontrol asociado a un cambio automático de doble embrague. Y llevar el motor hasta la zona roja es brutal.
La transmisión manual también contribuye al atractivo de este Lotus. Y no sólo porque exhibe su mecanismo desnudo para deleite de los afortunados pasajeros, sino porque su funcionamiento resulta exquisito, y cumple de lleno con esa pureza que demandan los conductores más exigentes. Su manejo es un deleite para los sentidos, aunque es cierto que la respuesta inicial del motor no es la más dulce que hemos probado. Además, la distancia entre el acelerador y el freno no es la más adecuada para realizar con la mayor eficacia la maniobra del punta-tacón. En general, el interior del Cup es una gozada, con unos asientos de carbono fantásticos, detalles en Alcántara y un interruptor de corte de encendido donde suele ir la radio.
Dinámicamente, el Cup funciona en un plano que está por encima de lo que puedes alcanzar en una carretera abierta al tráfico. Sin embargo, la experiencia de conducción es tan absorbente que proporciona un mayor disfrute que la mayoría de los superdeportivos actuales. Casi todas las curvas apenas requieren un cuarto de volante y apuntar con firmeza al sitio correcto. Es un coche duro, y por asfalto en mal estado los amortiguadores transmiten rigidez, algo que tampoco es que le siente muy bien a la dirección.
En definitiva, es un coche divertido, algo que se presupone teniendo en cuenta su pedigrí, y que cuesta alrededor de 100.000 euros. El cliché que se te viene a la cabeza es que es demasiado dinero por un Lotus, y realmente lo es. Pero puedo decir honestamente que este producto bien lo vale. Desde la finura de su acabado en fibra de carbono hasta el amor por los detalles en su diseño y construcción, el Cup merece la pena,
Por tanto, quizá lo peor acerca de este Cup es que Lotus ha vendido toda la producción antes de casi presentarlo a la prensa. Una faena, porque en el mercado de segunda mano va a ser difícil de encontrar uno, y menos a un precio razonable. L
‘El motor central emite una especie de guerra sónica’