NO ES SÓLO EXCLUSIVIDAD
RAZONES TÉCNICAS QUE JUSTIFICAN SU PRECIO
EL mundo del automóvil –y esto es algo en lo que hemos insistido hasta la saciedad en el pasado– es un lugar cruelmente pragmático, en el que lo técnicamente posible se ve sistemáticamente coartado por lo que es comercialmente viable. Y el recorrido que estamos realizando entre los dos extremos del mercado de los roadsters deportivos premium –partiendo con el relativamente humilde y convencional Jaguar F-Type y terminando en el tremendamente exótico 570S Spider, un modelo que se flirtea con lo que podríamos considerar la frontera del concepto ‘producido en serie’– brinda una oportunidad de oro para analizar la perpetua interacción entre la excelencia ingenieril y la maximización de los beneficios de escala... algo que se suele denominar optimización de la producción. Comencemos por el Jaguar. El chasis es de aluminio, lo cual es una buena noticia en términos de ligereza y un detalle que ya marca las distancias con los coches ‘del montón’, fabricados en acero –un material al que, por otra parte, y tras varios siglos de éxitos, no le queda nada por demostrar–. El motor va montado en posición longitudinal delantera, con la caja también en posición delantera. No hay mucho que objetar... aunque Jaguar tampoco tenía muchas opciones. Al fin y al cabo, estamos ante la misma variante de tren motriz que podemos ver en el F-Pace, en el XE o el Range Rover Velar, por poner algunos ejemplos.
El Mercedes AMG GT es harina de un costal distinto... aquí encontramos un motor que milita en otros modelos, pero montado en una plataforma marcadamente peculiar, derivada de la del SLS, y que permite tanto colocar el pro-
pulsor muy bajo –gracias a un carter seco–, como ‘enviar’ la caja de cambios – Getrag, de doble embrague y 7 marchas– al eje trasero – otra herencia del SLS–, Mejorando el reparto de pesos. Brillante... pero también un poquito más caro.
Adelante, ¡que pase el motor central!
Con independencia del precio, montar el motor en posición central supone un salto cualitativo tan grande en cuestión de distribución de pesos e inercias que, hasta ahora, siempre supone ‘subir’ de categoría en cuanto al tipo de vehículo. Aquí, la clave reside en que Porsche ha encontrado una forma milagrosa de fabricar los chasis del 911 y el 718 Boxster a partir de un mismo kit modular. Motor central, construcción tradicional y kit modular. Tres términos que sólo Porsche puede emplear en la misma frase. Bueno, bonito, –relativamente– barato y fabricable a cualquier escala. Es más que brillante... y la razón por la que el binomio Boxster/Cayman debe de figurar siempre en la quiniela de quien busca un auténtico deportivo a un precio –de nuevo, relativamente– asequible.
Si subimos varios peldaños en la escalera de los precios encontramos el Audi R8. ¿Por fin un coche hecho ‘como Dios manda’ y que escapa a las restricciones que imponen las hojas de Excel? Bueno... la evolución genética del R8 es muy interesante. Los proyectos del R8 y el Lamborghini Gallardo nacieron de la mano a mediados de la pasada década. Por aquel entonces, Audi creía firmemente en que el futuro era el aluminio. Y su buque insignia se fabricaba en su factoría de Neckarlsulm empleando ese metal y una concienzuda mezcla de procesos productivos. Teniendo tan a mano esos recursos, el R8 y el Gallardo nacieron con un chasis de aluminio similar, y la capacidad para albergar en su barriguita motores V8 y V10, en posición central longitudinal, con la caja de cambios montada a continuación, así como la habilidad para ofrecer tracción a las cuatro ruedas. Sin embargo, aunque el aluminio es notablemente más ligero que el acero... también es menos rígido. Y eso conduce a una encrucijada que ni siquiera la sofisticada tecnología Aluminium Space Frame ha conseguido resolver. Y lo de space frame es muy importante. Se trata de un concepto que podríamos traducir como ‘retícula espacial’, y que siempre ha estado más cerca del chasis tubular de muchos modelos de competición legendarios que del monocasco de un coche convencional. Tanto en el A8 como en el R8, el Gallardo o el Huracán, la construcción ASF de Audi siempre ha excedido, en sofisticación, complejidad, ligereza y rigidez, a cualquier intento de sus rivales. Y entonces... ¿Dios inventó la fibra de carbono y vio que, inesperadamente, era un material increíblemente bueno? No exactamente. Hay que dejar una cosa clara desde el principio: eso que llaman fibra de carbono es, en el fondo, un vulgar plástico reforzado con tela de grafito. Es hijo de la fibra de vidrio con que se fabrican los patinetes de la playa. Y es nieto del fibrocemento o uralita que se inventó a principios de siglo. Y es tan ligero, resistente, y caro como incompatible con los sistemas de conformado de metal tradicionales. De forma que representa un enorme desafío desde el punto de vista de la producción industrial. Sin embargo, es la mejor forma de construir una estructura tridimensional ligera, rígida y resistente. El mero hecho del empleo de la Monocell II se traduce, como verás a continuación, en que cualquier McLaren tiene mejor tacto de dirección y rodadura que cualquiera de sus rivales. Que el techo no sea una estructura clave para obtener los niveles de rigidez exigidos es sólo un plus que se traduce en que este 570S Spider funciona tan bien como un 570S dotado de ese ‘pasajero extra’ que es el techo. Es más caro. Es más exclusivo. Aunque lo que lo hace el más recomendable es que es el mejor.
eso que llaman fibra de carbono es, en el fondo, vulgar plástico