MASERAT I MC12 VERSIONE CORSE
¿Podrían servir los héroes deGT1de antañocomo fuente de inspiración para los super deportivos del futuro? Hemos conducido el Mas era ti M C 12 Ver si o ne Cor separa averiguarlo.
Equipa un motor V12 de 755 CV con 750 Nm de par. Pasa de 0 a 100 km/h en 3,3 segundos y alcanza una velocidad máxima de 330 km/h
EL RESPALDO DEL ASIENTO ESTÁ TAN RECLINADO hacia atrás que te sientes más como un astronauta a punto de ser lanzado al espacio que como un piloto. El volante, al que ese display incorporado da un aspecto terriblemente feo pero que tiene la forma perfecta para sujetarlo, queda muy cerca de ti, aproximadamente a una cuarta de tu esternón. Firmemente amarrado a tu baquet, y con las piernas completamente estiradas, oteas el exterior a través de la diminuta rendija que queda entre el ancho parasol superior y el inmenso salpicadero rematado en azul. Desde fuera, parece enorme, aterrador y amenazante, pero desde dentro las cosas no podrían pintar mejor.
Hay que ver cuánto refunfuñamos cuando Ferrari presentó su primer programa FXX en 2005. La idea de que alguien pudiera ser lo bastante rico y lo suficientemente idiota como para pagar más de un millón de euros por un coche con el que no podían ni conducir en carretera, ni competir con él, o llevárselo a casa, o ni tan siquiera rodar con él en circuito donde y cuando les diera la gana parecía absurda. A Ferrari, pensamos todos, se le ha ido la olla definitivamente.
Sin embargo, una década más tarde, el segmento de los hiperdeportivos de circuito se ha consolidado como sector de nicho; como una diminuta pero próspera industria. Maranello dio el primer paso con su programa Corse Clienti, y a día de hoy sigue ‘en la pomada’, vendiendo su FXX K –basado en el LaFerrari– a sus clientes favoritos dentro de los más pudientes. En los sucesivos, McLaren y Aston Martin olieron la sangre y replicaron el esquema con el P1 GTR y el Vulcan. Y parece que, en los próximos dos años, la incorporación de tecnologías derivadas de la Fórmula 1 va a elevar el nivel del segmento hasta cotas surrealistas.
Mercedes-AMG ha presentado su Proyect One, un obús de fibra de carbono que emplea el mismo motor que el monoplaza del piloto de Fórmula 1 Lewis Hamilton. Por su parte, Aston se ha asociado con Red Bull y Adrian Newey – su gurú de la aerodinámica y probablemente el mejor diseñador de coches de competición de su generación… o tal vez, de todos los tiempos– para fabricar el Valkyrie. La homologación de ambos coches permitirá conducirlos por la ca-
lle, pero no cabe duda de que su auténtico hogar van a ser los circuitos.
En conclusión… aunque parecía algo terriblemente improbable hace una década, lo cierto es que, en los últimos años, el sector parece haber despegado con el mismo empuje que un cohete Saturno V. Los fabricantes se han percatado de que los billonarios amantes del motor no tienen inconveniente en gastarse más de 2,5 millones de euros en un coche para circuito… siempre que venga con una enorme etiqueta con la inscripción ‘pues yo... más’ adosada. “Pues mi coche lo ha diseñado Adrian Newey”. “Pues el mío lleva el motor de Lewis Hamilton”. Y así todo.
En la actualidad, Maserati no está embarcada en el negocio de los superdeportivos, y no digamos ya en el de los hiperdeportivos para circuito, pero allá por 2006 estaban bien metidos en el ajo, junto con su marca hermana, Ferrari. El MC12 Versione Corse se concibió como una celebración del título mundial de constructores que Maserati ganó, en 2005, en la categoría de GT. O al menos, esa era la versión oficial… aunque probablemente la idea de vender un puñado de coches a millón y pico de euros por cabeza también resultó una buena motivación.
El Versione Corse está basado en el MC12 de calle, pero utiliza el motor, cambio y suspensiones de la versión de competición para GT1. Sólo se fabricaron 12 unidades. Al principio, Maserati guardaba, mantenía y transportaba los coches, sin embargo, con el paso del tiempo la mayor parte ha acabado en colecciones privadas. Maserati admite que no sabe exactamente quién los tiene, pero reconoce que cuatro están en EE.UU. y el resto se encuentra repartido por Europa. “Nosotros dejamos que los clientes se encarguen de sus coches, no como nuestros amigos de Ferrari”, me explica el jefe de ventas de la división de competición y gerente de marketing de Maserati, Roberto Bozzi. “Les dejamos usarlos como quieran; tenerlos aparcados en su garaje… o en el salón de su casa”.
A su vez, el MC12 estaba basado en el Ferrari Enzo, y eso significa que esta versión de carreras tiene mucho que ver con el Ferrari FXX. Está construida sobre la base de un monocasco de carbono, con suspensiones inboard, carrocería de carbono y frenos carbocerámicos firmados por Brembo.
El motor 6.0 V12 se revisó para adecuarlo a las expectativas de la competición, y produce unos poderosos 755 CV a 8.000 rpm. Eso son 125 CV más que el coche de calle… y también más de lo que entregaba el propulsor de las versiones GT1 de competición, que tenían que lidiar con una brida en la admisión. La caja de cambios es secuencial, de seis marchas; el coche no lleva control de tracción, ni de estabilidad –…ni siquiera ABS– y, con un peso en vacío de sólo 1.150 kilos, tiene la misma relación peso/potencia que un McLaren P1 GTR. La mayor parte de las unidades –incluida esta– se pintaron en azul Victory, y hoy rondan los 3 millones de euros. Bozzi admite que tres han sido reconvertidas para su uso en vías públicas.
Maserati no suele prestar su propia unidad Versione Corse del MC12 con asiduidad, de forma que el mero hecho de hacerle unas fotos puede considerarse todo un privilegio… y no digamos ya pilotarlo. Estamos en la pista de pruebas que el grupo Fiat tiene en Balocco –a medio camino entre Milán y Turín, Italia–, un circuito repleto de largas curvas escurridizas precedidas de inmensas rectas y que alberga en su interior un circuito de handling… y un montón de cosas contra las que chocar.
Debido a un karma bastante defectuoso, parece que no tengo derecho a disfrutar de un clima decente el día que me toca condu- cir un monstruo de competición único. Supongo que por eso está lloviendo. No está diluviando, pero en toda la mañana no ha dejado de chispear lo justo como para mantener la pista mojada. Para que me vaya ‘aclimatando’, Maserati me ha dejado un GranTurismo de GT4… pero el circuito no agarra absolutamente nada, incluso a pesar de que llevo neumáticos de lluvia. El coche no quiere entrar en las curvas y hay tan poco tacto en la dirección que a veces me pregunto si se habrá roto. Tampoco tracciona muy bien, y el pedal de freno es tan poco informativo que sólo me doy cuenta de que las ruedas se han bloqueado cuando veo cómo me alejo del vértice de la curva, navegando a la deriva.
Deslizo y derrapo aquí y allá durante unas cuantas vueltas, sumamente concentrado en no hacer un trompo ni estrellar el coche contra los pilares de un puente. Como consecuencia, la experiencia me sirve para aprender exactamente cero sobre el trazado del circuito. Entonces, mucho antes de lo debido, me informan de que ha llegado el momento de entrar a boxes y salir del GT4 para contorsionarme dentro del MC12 y arrancar un motor que tiene aproximadamente el doble de potencia. Vaya, esto va a ser interesante.
El enorme V12 arranca a mi espalda y todo el coche se contagia de su carismática vibración. Como en el GT4, el embrague es centrífugo, de manera que lo único que hay que hacer para ponerse en marcha es tirar de la leva para introducir la primera velocidad y acariciar con cuidado el acelerador.
Salgo despacito del pit lane y acelero con suavidad a medida que me acerco a una primera curva a izquierdas, bastante peraltada. Meto la siguiente marcha, y después una más. Ahora, mi pie derecho
No lleva ABS y, con un peso en vacío de sólo 1.150 kilos, tiene la misma relación peso/potencia que un McLaren P1 GTR
está pisando el acelerador a fondo, y el motor empieza a aullar en cuarta y en quinta, mientras recorro la larga recta. Cielo santo, ¡esta cosa va atornillada al suelo! Donde el GT4 derrapaba aquí y allá, el Versione Corse parece pegado con velcro al asfalto.
Freno con fuerza a la entrada de la chicane que hay al final de recta. El MC12 no tiene ABS, pero puedo pisar el pedal con todas mis fuerzas y lo único que ocurre es que el coche frena hasta quedarse casi parado, sin bloquear las ruedas o amenazar con descolocarse ni nada. Entro en la curva. La dirección es suave, directa y repleta de tacto, el eje delantero responde inmediatamente, ofreciendo buen agarre y sin amenazar con subvirar.
En curva, el coche se percibe estable, y transmite sensación de aplomo. Después, cuando comienzo a acelerar, puedo hacerlo a fondo en segunda velocidad sin un atisbo de derrapaje. Las ruedas traseras simplemente enganchan y empiezan a empujar, y el motor sube hasta 8.000 rpm marcha tras marcha. Igual que pasaba con el GT4, este MC 12 está calzado con ruedas de lluvia, pero si no fuera por las gotas en el parabrisas, el asfalto mojado y brillante y el barrido del limpiaparabrisas, podría pensar que estoy rodando en seco.
Con su chasis derivado del GT1 de competición, el Corse es un auténtico coche de carreras, no uno de calle adaptado para rodar en circuito. Y eso, se nota. En un día lluvioso como este, la diferencia entre los dos es enorme. El GT4 te aterroriza. El Versione Corse te infunde confianza.
Regreso al garaje y salgo de coche para tomarme un respiro. Antes de subir, estaba nervioso y tenso, pero ahora me siento relajado y aliviado. Apunto mis impresiones, me pongo el casco y vuelvo ‘adentro’ para dar unas cuantas vueltas más. Es hora de apretarle las tuercas.
La curva peraltada a izquierdas desemboca en la recta de un kilómetro. Hay tanta lluvia y niebla que apenas puedo ver los carteles que indican los metros que faltan hasta la siguiente curva, pero con semejante capacidad de deceleración y una estabilidad a prueba de bombas, tendría que estar ciego para entrar colado en una. Curva tras curva, me voy aventurando a frenar cada vez más tarde, a entrar más deprisa y a acelerar. El coche simplemente se lo come todo, sin pestañear. En las curvas enlazadas más rápidas, la enorme fuerza aerodinámica aplasta al vehículo contra el asfalto, transmitiéndote impresión de aplomo y estabilidad. Y en las más cerradas se comporta como un coche equilibrado y progresivo, más ágil de lo que su pantagruélico tamaño sugiere. Solamente cuando comienzo a presionarle de veras empiezan a aparecer sus límites. Una pizca de sobreviraje, un poco de patinamiento al acelerar. Incluso con este clima tan malo, las posibilidades de este modelo exceden mi capacidad como piloto.
Como todos estos coches ‘ privados’ diseñados para circuito, el Versione Corse se diseñó para ser conducido por sus acaudalados propietarios, no por pilotos profesionales, de manera que no hay que pisar el freno con mucha fuerza, y nunca resultan intimidantes. No está impregnado de un comportamiento venenoso y afilado, como esos coches en los que la diferencia entre seguir recto o marcarse un trompo es un milímetro de recorrido del pedal del acelerador. Por el contraste, parece magnánimo. Sólo tienes que concentrarte de verdad cuando te pones a exprimir hasta la última gota de sus prestaciones.
En cualquier caso, hay una cosa de la que jamás dejas de disfrutar, ya sea circulando a paso de peatón o cuando decides agarrarle por el cuello. Se trata de ese motor feroz, visceral, aullador y asilvestrado, cuyo sonido traspasa el casco y se cuela en tus oídos como un bastoncillo afilado. Desde fuera, suena como un puñetero V12 de Fórmula 1. Incluso con el casco puesto, el sonido es completamente salvaje, un chillido afilado como una cuchilla que aumenta y aumenta hasta volverse insoportable, reverberando en todo el habitáculo. A 6.000 rpm el ruido es tan intenso que tengo que concentrarme para no tirar instintivamente de la leva para subir marcha. Las luces del indicador de marcha del volante no comienzan a iluminarse hasta las 7.000 rpm… y a medida que se van encendiendo, una tras otra, el motor empuja con más y más fuerza y tengo la sensación de que me va a estallar la cabeza. A 8.000 rpm se enciende a última luz, y cambio de marcha. Dios, parecen más bien 12.000 rpm.
He tenido la suerte de probar un montón de coches rápidos, desde modelos dotados de un motor turbo ‘fuertemente sobrealimentado’ a engendros eléctricos espaciales de más de 1.000 CV. Podría escribir largo y tendido sobre el patadón del Turbo S o la capacidad para acelerar de forma vertiginosa e ininterrumpida de un coche eléctrico, pero nada es comparable a un vehículo muy ligero propulsado por un inmenso motor V12. Es completamente adictivo, una energía que crece y crece en intensidad, acompañada por un sonido que resulta cada vez más acentuado mientras el paisaje se desdibuja y las luces del indicador de cambio van encendiéndose de forma inefable en tus narices.
Sin duda, este es el coche más confortablemente aterrador que he conducido nunca. Pero justo cuando empiezo a sacarle brillo a mi técnica de conducción, y a aprenderme Balocco, se acaba mi tiempo. Me arrastro fuera del cockpit pensando que no me extraña en absoluto que el concepto de hiperdeportivo de circuito se haya vuelto tan popular entre ese 1% que puede permitírselo. Es probable que el Maserati MC 12 Versione Corse sea el coche más asombroso que tenga la oportunidad de conducir en mi vida.
Con su chasis derivado del GT1 de competición, el Corse es un auténtico coche de carreras, no uno ‘adaptado’ para rodar en circuito