PORSCHE 924 CARRERA GT
Pensado para conducir tanto en carreras como en carretera
Creado para homologar el pequeño de la familia Porsche en competición, el Carrera GT es el 924 definitivo. Un deportivo digno de la firma alemana.
n Porsche de 2 litros y cuatro cilindros a la venta en los concesionarios – el Boxster/Cayman–; y otro Porsche de 2 litros y cuatro cilindros ganando las 24 Horas de Le Mans – el 919 Hybrid–. Parece que hablamos del año 2017.
O quizá no. El pequeño coupé rojo de estas páginas no parece moderno ni por asomo: recuerda a la Alemania de finales de los años 70 tanto como una rápida autobahn o los estridentes sonidos de la banda alemana de música electrónica Kraftwerk. De hecho, evoca a la minuciosidad industrial de la Alemania Occidental de aquella época.
A Porsche le encanta asociar el actual cuatro cilindros de los 718 Boxster y Cayman con el motor V4 del sofisticado 919 Hybrid LMP1 que disputa el Campeonato del Mundo de Resistencia –WEC– hasta finales de este año. Pero, en la década de los 80, la marca tenía un coche homologado para competición mucho más tradicional, que incluso ganó Le Mans, aunque fuera en su categoría.
La base de aquel modelo era el 924 Turbo, una versión de ‘altas prestaciones’ con 170 CV del modelo más básico de la gama Porsche de calle. Originalmente , el 924 fue un proyecto desarrollado para Volkswagen, denominado EA425, pero la marca alemana lo descartó a mediados de los 70 tras cambios en la directiva de la compañía, dejando a Porsche con un importante quebradero de cabeza. Al final, la firma de Stuttgart compró el proyecto al completo por un millón de marcos alemanes, incluido el uso del motor Audi de 2 litros –a menudo cruelmente apodado 'motor de furgoneta Volkswagen'– y con un acuerdo para fabricar el coche en la factoría de Audi en Neckarsulm. El racional 924 con motor delantero refrigerado por agua de 125 CV y su hermano mayor, el 928 con motor V8, fueron los modelos con los que el por entonces jefe de Porsche, Ernst Fuhrmann, quiso enterrar para siempre el ruidoso y raro 911. Por supuesto, los planes no salieron como esperaba.
En 1979, cuatro años después del comienzo de producción del 924, los visitantes del Salón de Frankfurt se encontraron en el stand de Porsche con un 924 muy especial, en color blanco perlado y con la insignia Carrera. En aquella época el apellido Carrera estaba reservado a las versiones de altas prestaciones, y no se otorgaba a las más básicas del 911 como pasaría a partir de 1983.
Este prototipo adelantaba de manera clara el futuro Carrera GT de producción, a excepción de la entrada de aire del capó que recordaba al hocico de un oso hormiguero, que se sustituyó por una más cuadrada en el modelo definitivo. El interior rojo chillón afortunadamente tampoco llegó a producción, pero la idea de un 924 pensado para conducir, disfrutar en circuito y circular rápido en carretera
tuvo buena acogida. Su equivalente en la modernidad sería un Cayman GT4.
Porsche volvía así a sus orígenes y a los motores de cuatro cilindros de sus comienzos. Pero es que además Porsche tenía planes más ambiciosos para esta versión, ya que participaría con una variante de competición en Le Mans. Tras una década de éxitos en la carrera de 24 horas más famosa del mundo, tomaron la arriesgada decisión de inscribir tres de estos coupés con motor 2 litros.
De esta forma, la marca tenía que fabricar 400 ejemplares del 924 Carrera GT para poder homologar el coche de cara a la competición. La potencia se elevó a 210 CV con ayuda de un intercooler montado encima del motor –y al cual le llegaba aire a través de la toma del capó–, una relación de compresión más alta y, por primera vez en un Porsche de serie, encendido electrónico.
Se utilizó fibra de vidrio para las extensiones de los pasos de rueda y las taloneras, y el coche se rebajó en 10 milímetros delante y 15 milímetros detrás con respecto al Turbo convencional. Sólo se vendió en color plata, negro o rojo.
También hubo 59 Carrera GTS de calle, todos en color rojo, con faros fijos bajo cubier- tas de Perspex – en lugar de los sugerentes escamoteables del GT– y con una mayor presión del turbo –1 bar en lugar de 0,75– para alcanzar 245 CV y 335 Nm –frente a los 280 Nm del GT–. El peso se redujo en el GTS en otros 59 kilogramos, rebajando la cifra en vacío de unos ajustados 1.180 kilogramos a 1.121 kilos. De esos 59 coches, 15 lucieron especificaciones Clubsport, lo que supone que fueron aún más ligeros –1.060 kg–, integraban jau- la antivuelco y tenían más presión de turbo para llegar a los 270 CV. Por último, hubo 19 de la variante de competición, conocida como GTR, de unos 930 kilogramos y con el pequeño cuatro cilindros exprimido hasta casi 325 CV. Nunca confundirás el GTR, capaz de superar los 300 km/ h: su carrocería ensanchada a medida desafía por completo el tamaño y la modesta naturaleza de su motor. Es un monstruo.
Un 924 pensado para conducir, tanto en carreras de aficionados como en carretera. La vuelta de Porsche a sus orígenes
Así pues, el 924 Carrera GT está íntimamente relacionado con la competición y, aparcado frente a mí hoy, rezuma la confianza que normalmente nace de dicho pedigrí. Las sobredimensionadas llantas Fuchs de color rojo, los atrevidos adhesivos, los abombados pero puramente funcionales pasos de rueda... Realmente estoy dando saltos de emoción.
Por dentro es muy, muy siniestro. Hay dos mullidos asientos deportivos forrados en un velour de rayas –material similar al terciopelo– que tienen un intenso aroma: olor a 36 años de edad. Blandos en la zona baja, sujetan bastante bien. Las botoneras son extremadamente sencillas, al más puro estilo teutón. Y aunque las ranuras entre las diferentes partes del interior son cavernosas en ciertos sitios, y el coche en su conjunto chirría como una caja repleta de periquitos, el plástico usado tiene una solidez que hace falta tocar para comprender. Parece que nada podría desgastar este coche.
El primer reto es encontrar una postura de conducción cómoda. Como sabrá todo el que haya conducido un 924 o un 944 original, la columna de dirección sale del salpicadero con una trayectoria chocantemente baja. Sumado a un asiento de conductor que idealmente podría bajar más, el resultado es un volante que reposa en mi regazo. La primera solución supone echar el asiento muy para atrás, dejando que mis pies lleguen a los pedales con un ángulo razonable, pero con el inconveniente de que mis brazos están casi extendidos para alcanzar el volante. La segunda opción es ponerse más cerca pero tener las piernas contorsionadas frente al volante de una manera bastante rara. Ya que mis rodillas no tienen doble articulación, cualquier intento de punta-tacón será físicamente imposible. Es una pena, y algo que Porsche resolvió sólo en el 944 de segunda serie, en 1985.
A pesar de todo, es un Carrera GT, y no puedo permitirme que un dolor de hombros o rodillas me arruine el momento. La segunda revelación importante sobre esta versión es la encantadoramente tosca naturaleza del motor. Arranca con un gruñido y mantiene el ralentí con toda la sofisticación de una máquina industrial. No es sólo un tema acústico, a pesar de que sería demasiado generoso definirlo con otros términos que no fuesen ronco y competente; también se trata de la manera en que hace temblar toda la carrocería. Llamarlo brusco resultaría algo severo, pero probablemente cierto.
Otra ratificación del carácter racional de la homologación del coche es la caja de cambios dog-leg, que requiere bastante fuerza para desplazarse entre marchas. De paso me apunto la nota mental de recordar el patrón del cambio –la primera está donde tradicionalmente encontramos la segunda marcha–, en especial para salir desde parado.
Sueltas el embrague de manera amable y pisas el acelerador a bajas vueltas, y el coche parece tener aún el freno de mano puesto. Así que hundes el pie derecho con mayor determinación y todavía nada: el retraso en la entrada
Cuando la aguja sobrepasa las 3.000 rpm, un silbido anuncia la llegada del empuje
del turbo es de una magnitud completamente desconocida para las generaciones más jóvenes.
Por fin, cuando la aguja sobrepasa las 3.000 rpm, un silbido anuncia la llegada del empuje y el coche entero parece cobrar vida, como si se hubiera liberado de un gran lastre que arrastraba y con el que abría surco en el asfalto. Para ser sincero, no es una gran patada, pero de repente el Carrera GT se siente rápido e intenso. Aunque el motor de 2 litros y ocho válvulas se vuelve muy áspero a partir de 5.500 rpm, como era de esperar, es innegable que le gusta dar lo mejor de sí. Sabiendo que sería mejor ir andando que conducir el Carrera GT con medias tintas, intento empeñarme al máximo y anticiparme todo lo que puedo para mantener el motor todo el tiempo por encima de las 4.000 rpm. Al pequeño Porsche parece encantarle: es un ejemplar precioso y original que pertenece a un conocido coleccionista de Porsche, y que tras unos recientes trabajos de restauración parece necesitar algunos kilómetros más para desempolvarse. Os aseguro que al final del día ya es un coche mucho más feliz.
En marcha el Carrera GT resulta veloz, y desde luego muy rápido para los estándares de 1981, cuando seguro debía quitarse de en medio legiones de coches más lentos a base de poderío turbo. También está claro que es un coche al que le gusta ser disfrutado tanto en curvas como en rectas, en parte por el intrínseco equilibrio de la configuración transaxle – caja de cambios montada detrás–. En esencia, conducir este Porsche rápido en una carretera revirada es como juntar meticulosamente las piezas de un puzle tridimensional. No es suficiente con pensar en la trazada de las curvas, los puntos de frenada y demás; las revoluciones, la elección de las marchas y conseguir cambios limpios son absolutamente críticos también, o de lo contrario el coche se atora, se dilapida el avance y tú te quedas sintiéndote en la estacada.
Este 924 dejó como legado un diseño que fue depurado hasta llegar al exitoso 944
El problema es que, al no poder jugar correctamente con los pedales, no encuentro la manera de controlar el Carrera GT para tenerlo como quiero exactamente cuando quiero. La dirección sin asistencia es muy pesada a bajas velocidades y, aunque se aligera cuando ya estás en movimiento, se endurece mucho al tomar una curva significativa, probablemente algo acentuado por una incorrecta geometría de la suspensión – es una de las cosas que el dueño de esta unidad nos comentó que tenía que revisar–. Las probabilidades de poder contrarrestar un derrape si la trasera pierde tracción parecen pocas. No es una sorpresa que tenga una suspensión blanda, pero el balanceo inicial de carrocería se mantiene a raya. En resumen, el potencial está perfectamente claro, pero siento que no he podido sacar lo mejor de él.
El Porsche 924 Carrera GT consiguió aquello para lo que se había diseñado en las carreras, antes de ser desbancado rápidamente por los coches de la nueva normativa de Grupo C en los años 80. También dejó como legado un diseño que fue depurado hasta llegar al exitoso 944, pero durante años se consideró una excentricidad de la historia de la compañía y en consecuencia fue muy poco valorado. Predeciblemente, en estos años de burbuja en el que los precios de los clásicos no hacen más que subir, la cosa cambiará bastante. Y, aunque hay que acostumbrarse a su conducción, es un auténtico producto Porsche Motorsport – al menos tanto como aquello con motor trasero refrigerado por aire que todos conocemos como 911–. Es un genuino icono, aunque quizá menos conocido.