FAST SUV
Que el Porsche Macan GTS es la referencia entre los todocaminos ‘deportivos’ es más que una opinión subjetiva. No obstante, las propuestas de Audi y Mercedes-AMG son más que meros ‘segundones’; a su manera, cada uno puede satisfacer plenamente a los clien
Enfrentamos el Audi SQ5 con el Mercedes-AMG GLC 43
EN CONTADAS OCASIONES, SER EL SEGUNDO SE PUEDE considerar como un triunfo. Me vienen a la mente los rivales de Usain Bolt, el mejor atleta de velocidad de todos los tiempos; los del ciclista Miguel Induráin en sus cinco Tour de Francia consecutivos; o los del piloto de Fórmula 1 Michael Schumacher, también pentacampeón con Ferrari. Son tres ejemplos de deportistas que marcaron una época por su superioridad y dejaron muchos ‘segundones’ por el camino.
El Audi SQ5 y el Mercedes-AMG GLC 43 tampoco pueden aspirar a la medalla de oro, pues viven a la sombra de un producto excepcionalmente bueno: se llama Macan GTS y lo fabrica Porsche. Tiene 360 CV y es capaz de poner en evidencia a la versión Turbo – con 400 CV–, hasta el punto de que la marca de Stuttgart tuvo que sacarse de la manga un kit de potenciación para llevarlo hasta los 440 CV. No es necesario entrar en comparaciones: no hay otro SUV semejante en cuanto a tacto de la dirección, sensación de agarre, frenos...
No obstante, y a diferencia de lo que sucede en el deporte, aquí entra en juego un factor muy importante: el precio. El Macan GTS
‘EL SQ5 NO RESULTA DIVERTIDO, AUNQUE ES SORPRENDENTEMENTE RáPIDO’
es tan fabuloso como caro – 87.452 euros–, es decir, que el SQ5 cuesta 7.000 euros menos, y un GLC 43 es 15.000 euros más barato. De aquí podemos extraer la primera conclusión: con semejante diferencia en su contra, el Audi deberá ser muy bueno para arrebatarle el segundo puesto al Mercedes, porque la diferencia de precio entre ellos también es muy grande, y las cosas no empiezan bien.
El GLC 43, dotado de un motor 3.0 V6 biturbo, entrega 367 CV, mientras que el Audi, que comparte arquitectura y cilindrada aunque emplea un solo turbo, se queda en 354 CV. Sin embargo, el dato más preocupante para el modelo de los cuatro aros lo encontramos en el peso, 100 kilogramos superior al de su oponente. Esto explica en gran parte que sea más lento en la aceleración de 0 a 100 km/ h: 5,4 segundos por 4,9 seg. del GLC. Este último dato es mejor incluso que el del propio Macan GTS –5,2 segundos– que, dicho sea de paso, es más pesado que el Q5 –1.970 kilos–. Algo que me lleva a plantearme una cuestión: ¿qué demonios hace Porsche para que vaya tan rematadamente bien?
mucho antes de que amanezca salgo en dirección a un remoto pueblo ubicado en la provincia de Guadalajara, donde me encontraré con Jaime y Pablo. Voy sin prisa, disfrutando de la comodidad que puede ofrecer el SQ5, que es mucha. Llevo activado el modo de conducción más eficiente, de forma que cuando levanto el pie del acelerador a más de 55 km/ h, la caja de cambios auto- mática se desacopla del motor y se activa la circulación por inercia – también llamada ‘a vela’–. En estas condiciones, la sensación que transmite no es diferente a la que te encuentras en cualquier otro Q5. Por aquello de comparar los extremos, paso directamente a la configuración más deportiva – Dynamic–. Ahora la dirección ofrece algo más de resistencia – antes era extremadamente blanda–, el cambio automático de ocho velocidades permite a la aguja alcanzar la zona roja del cuentavueltas – comienza a 6.500 rpm– y el sonido del motor se hace más evidente. La suspensión también se torna más rígida gracias a los amortiguadores de dureza variable, que forman parte del nutrido equipamiento de serie.
La transformación, en cualquier caso, no es radical: el SQ5 sigue mostrándose dócil y con clara tendencia subviradora; en definitiva, no resulta divertido, aunque es sorprendentemente rápido. Teniendo en cuenta que ha de arrastrar casi dos toneladas y la cantidad de potencia que desarrolla el motor V6, muestra una notable facilidad para ganar velocidad. De forma suave e imperceptible, eso sí, de modo que conviene estar muy pendiente del velocímetro para no superar –por mucho– los límites de velocidad.
Los apenas 100 kilómetros de carretera y autovía me han permitido sacar muchas conclusiones; o mejor dicho, confirmar lo que ya sospechaba: el SQ5 no es emocionante, tanto visual como dinámicamente. Al menos en el primer aspecto, el GLC 43 con el que Pablo llega unos minutos después parece otra cosa. Tiene un aspecto
‘A DIFERENCIA DE LOS ‘S’ DE AUDI, TODOS LOS MODELOS QUE SALEN DE AFFALTERBACH ME HAN DEJADO UNA PROFUNDA HUELLA’
imponente y agresivo, sobre todo en la vista posterior. Bien es cierto que la configuración elegida para esta unidad tiene mucho que ver en ello. Equipa unas llantas de aleación 21” – opcionales por 2.301 euros– calzadas con unos descomunales neumáticos 285/35 R21 en el eje trasero, que sobresalen notablemente de los pasos de rueda. Y por qué no decirlo, el color rojo Jacinto metalizado –1.654 euros– también aumenta su atractivo visual.
Tengo unas expectativas muy altas respecto a las sensaciones dinámicas que me deparará el GLC. A diferencia de los ‘S’ de Audi, todos los modelos que salen de Affalterbach – ciudad a 21 kilómetros de Stuttgart donde nació AMG– me han dejado una profunda huella; incluso al mastodóntico GLS 63 de 2.600 kilos le encontré cierto encanto. Y la primera sensación es positiva: tiene ese tacto rudo que caracteriza a los AMG, con una dirección firme –mucho más que la del SQ5– y un asiento que abraza la zona de los riñones. La postura es muy tendida, permitiendo llevar las piernas muy estiradas como si se tratase de un Clase C; en el SQ5 vas sentado mucho más erguido – como en un todoterreno–, nada que ver con un A4.
La mecánica V6 biturbo tiene un punto más rabioso que la del Audi, que dispone de un único turbocompresor. La respuesta al acelerador es instantánea, te hace sentir que estás conectado con el coche. El cambio no es ningún ejemplo de rapidez, aunque tampoco merece ser considerado un apartado a mejorar. Sí puede que lo sea, al menos para ciertos conductores, que no haya una palanca con la que realizar un uso manual-secuencial, como en el Audi; la única posibilidad es mediante las levas situadas en el volante – quizá un poco pequeñas, aunque con muy buen tacto–.
Su disposición mecánica también sugiere una mayor deportividad que en su rival... al menos, sobre el papel. En el 69% de la fuerza del motor va al eje trasero y un 31% al delantero. Es una proporción poco usual; baste decir que en un GLC convencional, dicho reparto es 45:55%. En el Audi también se da prioridad al eje posterior, aunque en