BMW i3s
La versión deportiva del i3 ofrece un poco más de potencia... y un tren delantero con mucho más tacto que hará las delicias de quienes circulen con frecuencia por carretera.
COMO SI DE UN INTERMINABLE striptease se tratara, el BMW i3 sigue quitándose capa tras capa de ropa para desvelar más tecnología y hacerse cada vez más seductor... a medida que se aproxima al final de su ciclo de vida.
Todo empezó en el año 2014. El i3 original era un engendro eléctrico increíblemente ágil. La construcción mixta en aluminio, carbono y plástico era revolucionaria. Y las prestaciones, deslumbrantes... dejando a un lado una velocidad limitada a 140 km/h.
Es cierto que había algunos detalles que chirriaban. La apariencia era extravagante; la autonomía escasa; y el comportamiento entretenido, aunque no brillante del todo. Aun así, el i3 comenzó a captar clientes a buen ritmo – ya se han fabricado más de 50.000 unidades... frente a 300.000 del eléctrico más vendido, el Nissan Leaf–. Al fin y al cabo, y con permiso de Tesla, era el único eléctrico premium del mundo.
Un par de años después, BMW incrementó la capacidad de la batería, pasando de los 22 kWh iniciales a los casi decentes 33 kWh actuales.
Y ahora, BMW ha presentado esta versión deportiva, que ataja de raíz los problemas de comportamiento gracias a un chasis y neumáticos ensanchados. Y corren rumores de que la última fase del destape llegará el año que viene, cuando amplíen la capacidad de la batería hasta los 40 kWh... aunque, oficialmente, BMW no piensa hacer eso porque ‘incrementaría el peso’. ¿Apostamos algo?
La estética también ha cambiado... aunque seguramente necesites ayuda para notarlo. Por ejemplo, los faros de luz diurna redondos han dejado paso a unos de tipo led mucho más atractivos – además, ahora todas las funciones
se realizan mediante leds, de serie–, las aletas se han ensanchado y, en la parte trasera, ‘los logotipos de eDrive e i3 se han colocado más cerca de los laterales para dar mayor sensación de anchura’. Voilà!
Para mejorar el comportamiento, BMW ha ensanchado tanto las vías delanteras y traseras – en 40 mm– como los neumáticos – los delanteros miden 175/55 y los traseros 195/50, sobre llantas de 20’’–, y ha incorporado una suspensión deportiva que rebaja la altura de la carrocería en 10 milímetros.
En otras áreas también ha habido cambios. El inversor –aparato que alimenta al motor eléctrico– se ha mejorado, de manera que ahora se dispone de 184 CV de potencia máxima... y de más potencia a partir de alrededor de 110 km/h. El control de tracción también se ha modernizado, y ahora responde diez veces más rápido que antes –en 0,01 segundos, equivalentes a 100 km/h, a aproxi- madamente un octavo de revolución de las ruedas–. Finalmente, el i3s añade un modo exclusivo Sport a los conocidos Confort, ECO y ECO Pro.
A bordo también ha habido cambios, y ahora se puede contar – de forma opcional, por 2.200€– con una pantalla central táctil de 10,25’’ similar a la que ofrece, por ejemplo, BMW el Serie 5. Las opciones, por cierto, son el punto débil del i3s: un ejemplar ‘ full equip’ te acabará costando más de 45.000 euros.
Antes de ponerte en marcha, lo primero que haces es regular el volante a tu gusto aprovechando el enorme recorrido que ofrece. Después, buscas el botón de encendido, maldices un poco al que ha decidido ocultarlo tras el volante, giras el aparatoso mando para seleccionar la D y ya estás listo para despegar.
Podríamos alabar las nulas emisiones locales de CO del i3s y todas las demás cosas que tiene en común con cualquier coche eléctrico... pero es mejor ir al meollo, seleccionando Sport y hablando de aquellas que lo distinguen.
La aceleración sigue siendo fabulosa. Aplastar el acelerador a 50 km/h y dejar atrás a todo el tráfico que te rodea sigue siendo una experiencia adictiva que ocurre al unísono. Además, el i3s acelera con más soltura por encima de 120 km/h... aunque los 14 CV y los 20 Nm extra no se notan mucho.
La suspensión sigue siendo genuinamente dura, y sobre firmes bacheados el i3s se sacude y revuelve como un niño arrastrado de una oreja a la consulta del dentista. Sin embargo, los amortiguadores son de calidad, y el comportamiento no es rebotón; simplemente seco... aunque los pasajeros traseros pueden sentirse un poco maltratados.
La dirección ha experimentado una mejora radical, y es la principal razón para hacerse con un i3s en lugar de apostar por el i3 normal –3.650€ más barato–. Si algo caracteriza al i3, con su motor trasero y su reparto de pesos 42/58, es una habilidad prodigiosa para cambiar de dirección, comparable a un Porsche 911 de antaño. El problema era que sus rueditas delanteras se veían sobrepasadas con facilidad por el peso que venía empujando por detrás, y tendía a subvirar de forma un poco aparatosa. En el i3s, ese problema es historia. No es que ahora disfrutes de la adherencia delantera de un Seat León Cupra... pero cuentas con mucho más agarre y, sobre todo, con el tacto necesario para sacarle partido. En carreteras sinuosas – un escenario donde el i3 se mostraba un poco patito–, este i3s ofrece un comportamiento a la altura de sus prestaciones, convirtiéndose – posiblemente– en el primer eléctrico genuinamente divertido del mundo.