LOS MAYORES RIVALES DEL MÉGANE R. S.
Ford Focus ST, Hyundai i30 N Performance, Peugeot 308 GTi y Seat León Cupra. Estos son los cuatro rivales con al menos 250 CV que más complicadas le pueden poner las cosas al Mégane R.S. La nueva criatura de Renault Sport no lo va a tener precisamente fác
Del nutrido grupo de compactos deportivos que componen su competencia, destaca el recién llegado Hyundai i30 N Performance
Aaquellas negras nubes que se ven por la sierra norte de Madrid desde el avión no presagian nada bueno. Y, cuando llego al parking del aeropuerto y me subo en el Seat León Cupra SC, el termómetro marca 5 grados… Por suerte, conozco muy bien a los cuatro rivales que le hemos preparado al Renault Mégane R.S., aunque nunca está demás darse una vueltecilla con ellos para refrescar sensaciones.
Quizá por eso, en cuanto pongo en marcha el Cupra decido seleccionar el modo de conducción Individual, pues ahí ya lo tengo configurado todo a mi gusto. El Cupra es un coche muy bien hecho, y en cuanto te pones a sus mandos, te encuentras muy cómodo. Es como si alguien de Seat hubiese ido a tu casa a tomarte las medidas para acoplar el asiento exactamente a tu gusto.
No conozco a nadie que no sea capaz de dar con su postura ideal en muy poco tiempo, y eso tiene su continuación cuando te pones en marcha: a los pocos metros, te sentirás como si llevases toda la vida conduciendo este coche. En el caso concreto del Cupra, y con los ajustes más deportivos seleccionados, eso se ve adornado por un sonido de escape que se deja escuchar con claridad, con un bramido constante que, eso sí, no se percibe tan real como el que os comentaba unas páginas más atrás al hablar del sonido del Mégane. Aun así, suena bonito, y la cosa no hace más que mejorar cuando aceleras a fondo y el motor 2.0 TSI de 300 CV empieza a mostrarte sus encantos.
Sin duda alguna, su respuesta impresiona, y mucho. La aguja del cuentavueltas escala con tanta rapidez en busca de las 6.500 revoluciones que, por un segundo, tienes la sensación de que estás acelerando en punto muerto… Es un segundo porque eso es justo lo que tardas en mirar que la aguja del velocímetro está desafiando a cualquier radar, y también es lo que tardas en notar que tu cuello tiene que hacer un poco más de fuerza para sujetar la cabeza antes de que se empotre contra el reposacabezas.
Con una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,8 segundos, el León Cupra es tan rápido como el Mégane R.S., y ambos están por delante de los otros tres contendientes: el Ford Focus ST, el Hyundai i30 N y el Peugeot 308 GTI. Sin embargo, a sus mandos, el motor del Seat se muestra todavía más rabioso que el del Renault, y quizá por eso uno tiene la sensación de estar ante el modelo más rápido de todos.
Sí, es posible que eso sea una sensación, pero se vuelve real cuando llegas a una zona en la que puedes empezar a enlazar curvas, aceleraciones, frenadas, cambios de marcha… En ese tipo de trazados, el Cupra no sólo sorprende por lo que empuja su motor; más bien, impresiona por lo fácil que te lo pone todo.
El cambio, sin tener un tacto especialmente metálico o deportivo, es un ejemplo de rapidez y precisión, y basta un simple golpe de muñeca para dar siempre con la marcha adecuada. El tacto y disposición de los pedales ayuda a que cada actuación sobre la palanca te salga con una perfección que te hace sentirte como el mismísimo Walter Röhrl, y alcanzas tal punto de satisfacción que, entonces, te preguntas: ¿para qué demonios quiero un cambio automático DSG, con lo bien que lo hago yo?
Y eso es sólo el principio. Porque, cuando llegas a una zona de curvas enlazadas y ves la sencillez con la que el León cambia de dirección, empiezas a pensar en sacarte la licencia de piloto y apuntarte al próximo rally que haya cerca de tu pueblo. Llegas a la curva, frenas si es que es necesario, apuntas hacia donde quieres ir… y el coche va. Y da igual lo fuerte que vayas, porque él se dirige hacia donde tú has decidido sin rechistar. El nivel de adherencia del eje delantero parece no tener fin, sobre todo cuando los Michelin Pilot Sport Cup 2 empiezan a coger temperatura. Mientras, el eje trasero se muestra imperturbable. No redondea, no desliza, no se espanta si la lías frenando de golpe en plena curva, y eso es todo un seguro de vida.
Por si fuera poco, la suspensión adaptativa funciona muy bien. Decían en Renault que no han optado por esta vía porque no daban con el ajuste ideal, y su resultado no ha sido malo. Pero hay que reconocer que, en Seat, han dado con la tecla. La suspensión del Cupra tiene tres niveles de dureza, que son los siguientes de menor a mayor: Normal, Sport y Cupra. El primero es firme, pero ideal para viajar; el segundo, duro pero con una buena capacidad para filtrar las irregularidades del terreno y, al mismo tiempo, hacértelas sentir para saber cómo de cerca estás del límite del coche, es mi favorito –y el que hace que no opte directamente por el modo Cupra-; y el tercero, aún más duro, yo lo dejaría para asfaltos en muy buen estado, como los de un circuito. En la mayoría de las carreteras de España, la suspensión Sport es la que mejor compromiso logra entre lo bien que contiene el movimiento de la carrocería y la capacidad para absorber imperfecciones, consiguiendo que las ruedas estén durante el mayor tiempo posible en contacto con el suelo, sin despegues ni, mucho menos, rebotes.
Eso influye directamente en que el comportamiento sea tan bueno, igual que los otros tres elementos de los que aún no te he hablado. La dirección es la primera de ellas. Es precisión pura. Podría ser un poco más informativa pero, por la facilidad con la que guía al eje delantero y por tener siempre la dureza adecuada, no se merece crítica alguna. Los frenos son los segundos. Inagotables en carretera y con una capacidad de respuesta muy buena, también cumplen con nota; si acaso, no estaría de más un tacto un pelín más duro…
El tercero es el diferencial VAQ. Se trata de un diferencial electrónico que emplea un embrague multidisco que, en función de lo que dicte una centralita electrónica, se bloquea en mayor o menor grado para enviar más o menos par a la rueda delantera exterior en cada curva. Simula muy bien el funcionamiento de un autoblocante tradicional y es infinitamente más suave… pero alguien en Seat debió decidir que, conforme te acerques al límite, no siga tan bloqueado. Seguramente lo habrán hecho para que sea menos brusco y, al mismo tiempo, ‘sugiera’ al conductor que vaya un poco más despacio, aunque lo cierto es que es justo en esos momentos cuando más necesitas que el autoblocante haga a la perfección su trabajo.
Sin duda alguna, el Seat León Cupra es el GTI más fácil de llevar de todos los coches que tenemos aquí. Y, precisamente, ahí está su pecado. Un buen deportivo tiene que exigirte un poco más como conductor, debe implicarte más en la conducción. Las victorias saben mejor cuando son frente a un rival grande, y eso es porque tiene mucho más mérito. Esa batalla siempre la guardarás en tu memoria. El problema del Cupra es que no hay grandes batallas. Es como Goliath pisoteando un pequeño ejército de hormigas. El
mérito de la hazaña se lo lleva el coche, que es un aparato de cuidado, pero el conductor… el conductor es poco más que un pasajero que controla los mandos como en una videoconsola.
COMO TE DECÍA ANTES, CONOZCO MUY
BIEN A LOS RIVALES DE MÉGANE, y por eso sé de ante mano que, en el lado opuesto al Cupra, se coloca el Peugeot 308 GTI. Equipado con el motor más pequeño de todos –un 1.6 Turbo de 270 CV– y el chasis más liviano –sólo 1.280 kilos-, el 308 GTI sólo necesita 6,0 segundos para pasar de 0 a 100 km/h, algo que le permite quedarse a la estela del Mégane y del León.
Sin duda, su bajo peso es uno de sus grandes secretos, pues su motor es el que menos par desarrolla –330 Nm– y el que tiene una respuesta en baja un poco menos contundente. Ojo, porque eso no significa que le falte carácter. Más bien al contrario, puesto que podríamos decir que su respuesta es la más clásica de todos, porque puedes notar a la perfección cómo se va enfadando conforme van subiendo las revoluciones. Por este motivo, exige al conductor jugar un poco más con el cambio que el León para aprovechar lo mejor de sí. Y el cambio, con un tacto más metálico y duro que el del Cupra, es un elemento de esos que te gusta utilizar cuando se trata de saborear la deportividad de un coche.
Pese a ello, y si me permites un breve inciso, debo reconocer que lo que más me sorprende del 308 GTI es, precisamente, lo que a priori menos importa en un coche así: ¡Qué poco gasta! Moverse a ritmos normales con un consumo medio que puede oscilar sin esfuerzos entre 7 y 7,5 l/100 km es un regalo. En el Cupra esa cifra sube en torno a medio litro, mientras que en el Focus es fácil moverse cerca de los 9 l/100 km. El que más se desmadra en este aspecto es el i30, que flirtea con los 9,5 l/100 km con una facilidad pasmosa a esos mismos ritmos…
Pero volvamos a la fiesta del 308 GTI. Lo cierto es que es un vehículo con carácter, tanto que cada vez que lo cojo, me convenzo más de que es un coche que puedes amar con locura o que no querrías ni regalado. Empiezas a darte cuenta cuando escuchas a tus compañeros de redacción discutiendo sobre si habría que meter en la cárcel al que diseñó el puesto de conducción o si, por el contrario, habría que darle un premio por hacer un interior diferente…
Yo voy a tratar de ser lo más objetivo posible en este aspecto: por calidad, está tan bien como sus rivales; por postura de conducción, eso de tener un volante ovalado y tan pequeño que has de llevarlo a la altura de los muslos para poder ver la instrumentación, es algo que no gusta a todo el mundo. Y, por último, tener que dar tres toques a la pantalla central –que, además, no es un prodigio de precisión– para bajar medio grado la temperatura del climatizador o cambiar de emisora en la radio, se da de bruces con la seguridad. A partir de ahí, siéntate en un 308 y decide tú si te gusta o no. Si quieres saber mi opinión, te diré que yo, si no fuese
‘el Peugeot es un gti de verdad. de los que te van a exigir. de los que te van a enseñar. de los que te harán sufrir Para hacerte disfrutar’
por el gran error que supone quitar casi todos los botones de la consola central en favor de una pantalla que sólo vale para vacilar a los colegas y deslumbrarte de noche, no tendría mayor problema…
Con el comportamiento del 308 GTI pasa algo parecido. No es un coche de medias tintas. Apuesta claramente por la ligereza y, como el Mégane, es el único que opta por un clásico eje torsional como esquema para la suspensión trasera. Eso sí, a diferencia del Renault, el Peugeot no incorpora soluciones como la dirección a las cuatro ruedas. Esto y una suspensión de tarados más firmes y secos que las de sus competidores, hacen que el 308 tengan el comportamiento más radical de todo el grupo. Probablemente, su eje delantero es que el que se inscribe con más facilidad en las curvas, y su diferencial autoblocante es el que se muestra más brusco a la hora de acelerar a fondo en la salida de los giros, aunque tampoco llega a ser algo crítico. Como sus rivales mejor armados, los frenos delanteros vienen con unas pinzas de cuatro pistones que también se benefician de esa ligereza de la que hablaba antes.
Pero la cosa cambia cuando nos referimos a las reacciones del eje trasero, pues son mucho más vivas que el resto. El 308 GTI es, de largo, el que responde de una forma más temperamental, con- virtiéndose en el más ágil a cambio de ser también el más exigente con quien se encuentre a sus mandos. Y no sólo eso; además, es el que se muestra más sensible a los cambios de asfalto y a las irregularidades del terreno. Es el más puro.
Después de probar el 308, te queda bien claro que en Peugeot no se han andado por las ramas, y si este 308 GTI ha pasado por las manos de Peugeot Sport, es para hacer un GTI de verdad. De los que te van a exigir. De los que te van a enseñar. De los que te van a hacer sentir como un flojo al principio del día pero que, al final, cuando llegues a casa machacado tras el fragor de la batalla y te metas en la ducha, te harán reír entre sollozos por haber conseguido sacarle la quintaesencia. A algunos nos gusta sufrir para saborear mejor las cosas. Si eres de esos, el 308 GTI te gustará tanto como a mí; sino, es fácil que incluso te acabes frustrando, por lo que cualquiera de sus rivales te hará más feliz.
Lo bueno de la generosa oferta de GTI’s que hay ahora en el mercado es que hay uno para cada tipo de conductor. Porque sí, hay quien quiere un GTI para usar a diario y que no le complique la vida cuando quiera apretarle un poco las tuercas. El Ford Focus ST es un coche perfecto para eso. Lo cierto es que el ST es como la Cenicienta de un cuento en el que la princesa bonita se llama Focus
RS, tan espectacular que hace que el ST sea poco más que un Focus potenciado… Sin embargo, eso es injusto. Con un motor 2.0 Turbo de 250 CV, es cierto que el ST es el más lento de todos los aquí presentes, pero un coche que tarda 6,5 segundos en pasar de 0 a 100 km/h se merece un gran respeto. Y más aún cuando descubres que cuesta 28.750 euros, una cifra que le coloca como el más barato con diferencia.
El Focus ST es un coche pintón por fuera, con sus voluptuosas llantas de 18 pulgadas o su gran escape central, además de sus spoilers y faldones. No está tan recargado ni resulta tan macarra como el Focus RS y, por eso, es un lobo con piel de cordero. Hay cosas que comparte con el Focus RS, como esa mala postura al volante debido a que el asiento queda alto, y que además tiene unas formas que no acaban de adaptarse al cuerpo de nadie. Durante esta sesión de fotos, nos pusimos a sus mandos cuatro probadores y hasta el fotógrafo. Distintas estaturas y pesos. Ninguno íbamos bien. Alguien ha hecho mal su trabajo en Ford… Y es una pena, porque el resto del interior está bastante bien, siempre que tengamos en cuenta que el Focus es un poco menos amplio y que es el que tiene menos maletero –363 litros–. Por lo demás, el cambio tiene buen tacto, como la dirección o los pedales, y ergonómicamente está bien resuelto. Los acabados, frente a sus rivales, tampoco admiten muchas más quejas.
Ponerse en marcha y empezar a acelerar supone recordar al Fiesta ST. El sonido del motor se ve am-
‘el focus st es una medicina ideal para liberarse del estrés después de trabajar’
plificado a través de la membrana que inyecta el sonido de la admisión hacia el interior como si fuese un gigantesco altavoz, creando una deportiva atmósfera en la que notas que el ruido viene de sus cuatro cámaras de combustión, y no tanto del escape. Con 1.437 kilos, el ST es el segundo más pesado y el menos potente, pero empuja con decisión a medio régimen y ese sonido resulta tan sugerente e hipnotizador que, a sus mandos, tampoco lo parece.
El mayor problema del ST frente a sus rivales, en realidad, no está tanto en que sea un poco más lento como en que no aproveche todo su potencial. ¿A qué me refiero? Bueno, este Focus ST opta por un control electrónico de diferencial que se limita a frenar la rueda delantera interior a la salida de las curvas para evitar las pérdidas de tracción. Dicen las marcas que esto simula la acción de un diferencial autoblocante. Pues… no. En realidad, este invento te corta el rollo cuando quieres salir a fondo de una curva y ves que el coche se frena, y además reduce la resistencia a la fatiga de unos frenos que, en el caso del ST, se conforman con unas simples pinzas de dos pistones…
Lo cierto es que el Focus ST ganaría muchísimo con un diferencial autoblocante, porque después, cuando se trata de enlazar curvas, te encuentras con un chasis excepcional al que sólo se le puede poner una pega: una suspensión firme pero con una constante tendencia transmitir ligeros rebotes en marcha, algo que resulta más incómodo que otra cosa. Digamos que, si pusieses aquel famoso muñequito bailón de Elvis del anuncio sobre el salpicadero del coche, acabaría denunciándote por exceso de trabajo. Sin embargo, cuando vas deprisa de verdad y haces que el Focus apoye con decisión en plena curva, la suspensión filtra bien, contiene bien la inclinación de la carrocería y asegura unos cambios de dirección francos y rápidos. Además, el eje delantero es preciso, y el trasero va muy sujeto hasta que decides levantar un poquito el pie del acelerador en pleno apoyo; entonces, dibuja un leve redondeo fácil de controlar y que, además de ayudarte a encontrar mejor la salida de la curva, resulta de lo más excitante y gratificante.
El Ford Focus sT Es, por TanTo, El GTI dE carácTEr más TranquIlo de los aquí presentes, y como tal cumple con muy buena nota. Puedes irte con él a trabajar por la mañana y, al volver por la noche, hacer una ruta un poco más larga de lo habitual para buscarte alguna curva en la que despejarte un poco; para eso, es una medicina ideal. Entiendo que se haya querido dejar mucho más protagonismo para el Focus RS, pero con un par de pequeños ajustes, el ST sería, además de buen desestresante, una máquina temible…
He dejado para el final al Hyundai i30 N Performance porque todo el mundo habla maravillas de él. Y, claro, cuando cojo la ficha técnica de la documentación del coche y veo que el papelito verde dice que pesa 1.584 kilos, empiezo a pensar que algo no va bien. Eso son 304 kilos más que el Peugeot 308 GTI. Vale que detrás del
‘la puesta a punto del i30 es tan buena que consigue disimular muy bien su exceso de peso’
proyecto del N está el responsable de BMW M durante un montón de años, pero así, de primeras, las cosas no parecen cuadrar mucho.
La verdad es que, por fuera, el i30 N está muy logrado. Sin ser una macarrada, tiene lo justo como para saber que estás ante un GTI de los buenos. Y basta con que lo arranques y conectes el sonido del escape deportivo para que sigas convenciéndote de que así va a ser. Y es que el sonido del escape, siempre que lo pongas en la función Sport, es lo más parecido a un coche de rallyes que puedes encontrar hoy día en un GTI. ¡Qué petardazos! ¡Qué forma de bramar! Es de esos coches que arrancas a las 7 de la mañana en el garaje y todos tus vecinos van a saber que ya te vas a trabajar. No todo es cosa del escape; como el Focus, también utiliza una membrana que aumenta la resonancia de la admisión del motor y la dirige hacia el interior, y se sirve de los altavoces del coche para aumentar el sonido en el interior. Eso sí, durante la sesión de fotos, mis compañeros no dejaban de decirme que, desde fuera, el i30 parecía un WRC…
Lo cierto es que precisamente esto de los ajustes es el aspecto más desconcertante del i30 N. Es como si tres personas hubiesen metido mano en el coche, hubiesen discutido y cada uno hubiese puesto su sistema por narices. Así que hay un gran botón a la izquierda del volante para elegir entre un modo Sport, Normal y Eco. El que puso este botón, desde luego, estaba equivocado. ¿Modo Eco en un i30 N de 275 CV? En fin… Y luego está el del botón del volante del lado derecho, que lleva una banderita. Este conecta el modo N y el Custo, que permite poner cada cosa a tu gusto. Debe ser cosa del que viene de BMW, por aquello de los botones M… Y, además, está la posibilidad de elegir lo que quieras con esos botones y modificarlo todo a través de la pantalla central… ¡Organización!
En fin, que al final lo más probable es que acabes ajustando la suspensión, la dirección, el sonido, la respuesta del acelerador o la posibilidad de tener el sistema que hace punta tacón automáticamente a tu gusto con la función Custo, y la conectarás cada vez que arranques el coche, olvidándote de todo lo demás.
Lo que han hecho bien es el resto de cosas importantes del interior: las luces que hay alrededor del cuentarrevoluciones, los leds que se van encendiendo progresivamente y en diferentes colores para avisarte de que cambies de marcha, el tacto duro y metálico del cambio, la buena disposición y tacto de los pedales y hasta unos excelentes asientos que sirven igual de bien para amarrar tu cuerpo en las curvas como para ir con comodidad desde Santiago de Compostela –A Coruña– hasta Chiclana –Cádiz– casi del tirón.
La atmósfera que se respira dentro del N es de lo más racing, y el sonido te aseguro que es una auténtica pasada. Además, el motor 2.0 Turbo de 275 CV se muestra especialmente temperamental a bajo y medio régimen, algo que al principio te puede hacer pensar que corre más de lo que corre en realidad. Y no es que sea lento, porque con una aceleración de 0 a 100 km/h en 6,1 segundos, el coche es bastante rápido. Sin embargo, conforme va ganando velocidad, el peso se empieza a notar, tanto que percibes con cierta claridad que le pesa un poco la trasera en comparación sobre todo con el Cupra o el Mégane. Hasta el 308, gracias precisamente a su ligereza, solventa mejor la papeleta que el Hyundai cuando afrontas un tramito revirado en subida, momento en el que más lo notas. Precisamente ese peso es el mismo que, como decía antes, provoca que el i30 sea el más gastón con diferencia.
Sin embargo, una vez que asumes esto y te liberas del conflicto de los botones eligiendo tu configuración perfecta, empiezas a descubrir que detrás de la letra N se esconde un GTI muy completo. Lo primero que destaca es su tacto general, y también lo que se nota cada cambio que realizas en cada ajuste. Por ejemplo, los tres niveles de dureza de suspensión presentan unas diferencias entre sí tan grandes que, en el León, podrían dar lugar a incluir cinco niveles diferentes. Como pasaba precisamente en el Cupra, el modo más duro es apto para circuito, el Sport es el más recomendable para rodar deprisa y el más blando, para viajar o rodar sobre carreteras mojadas en las que necesites un poco más de tacto. Independientemente de la posición seleccionada, la suspensión logra un excelente resultado. Jugando con los citados modos, puedes tener una suspensión deportiva perfecta para cada ocasión.
La cuestión es que el trabajo realizado en el N Performance a nivel de tacto y chasis es tan bueno que el exceso de peso pasa muy desapercibido, pues no es habitual que un coche tan pesado se muestre tan incisivo en la entrada de las curvas y tan ágil en los cambios de apoyo. Esto lo consigue gracias a un eje delantero extremadamente pre-
‘el resultado final del i30 y del Mégane es Muy parecido, pero el r.s. logra Mejores prestaciones’
ciso y ayudado por un diferencial autoblocante similar al del León Cupra, pero con un tarado un poco más agresivo y deportivo. Además, los Pirelli PZero en llanta de 19 pulgadas aseguran un nivel de adherencia muy elevado, de forma que tardas muchos kilómetros en empezar a notar que te estás acercando a su límite de agarre.
El eje trasero, por su parte, tiene un tacto más parecido al del Focus, con una ligera tendencia a deslizar que resulta tan fácil de provocar como de controlar. Sus reacciones son muy naturales y nunca demasiado bruscas, haciendo que la conducción del i30 N a ritmo vivo sea una auténtica gozada. Entre lo que suena, lo que te hace sentir, lo que se mueve y cómo lo hace y lo que corre, el Hyundai logra un equilibrio entre todos los aquí presentes que le sitúa como el coche capaz de convencer a un mayor número de posibles clientes.
Después de todo lo que te he contado, quizá te estés preguntando quién es el mejor y dónde queda el Mégane. Pues bien, lo de elegir al mejor va a depender de qué tipo de GTI busques exactamente, porque todos los modelos de estas páginas son capaces de hacer feliz a cualquier quemado. Pero si optamos por darle ese galardón al más equilibrado de todos, está claro que tenemos tres contendientes que se sitúan en los extremos y que, por eso, no podrían ganar en esta ocasión. El Peugeot 308 GTI es el más radical y exigente, mientras que en el lado opuesto se sitúa el Ford Focus ST, el GTI más tranquilo de todos los presentes. Con una mayor docilidad y muchas más prestaciones se situaría el León Cupra, probablemente el más rápido de los cinco, mientras que en el medio, donde quizá se encuentre la virtud, quedan el Hyundai y el Renault.
De estos dos, hay que reconocer que el trabajo realizado por ambas marcas ha sido excepcional. A los coreanos el i30 les ha salido un poco regordete, pero su puesta a punto es tan buena que su equilibrio entre tacto, eficacia y, sobre todo, sensaciones es muy difícil de igualar. En el Mégane han logrado algo parecido, pero lo han hecho con menos peso y mejores prestaciones, además de con un eje trasero direccional que aporta a este segmento una respuesta en curva inédita y diferente, aunque quizá no tan pura como la del i30. Quizá por eso mi cabeza me dice que debería ganar el Renault Mégane R.S., pero aún cierro los ojos por las noches y, antes de dormir, lo que sigo recordando son los petardazos y los buenos momentos vividos a bordo del Hyundai i30 N Performance…