CIR­CUI­TO

EVO (Spain) - - SUPERTEST -

El pri­me­ro en ro­dar en el cir­cui­to es el Golf. Mo­do Ra­ce en­cen­di­do, ESP des­co­nec­ta­do y la pa­lan­ca del cam­bio blo­quea­da pa­ra usarla ma­nual­men­te. Las im­pre­sio­nes ini­cia­les son bue­nas, con un buen ni­vel de trac­ción a la sa­li­da de la hor­qui­lla Han­gar y con un gran tac­to de la di­rec­ción. Sin em­bar­go, la sus­pen­sión se mues­tra un po­co blan­da pa­ra es­te en­torno... y so­ca­va las po­si­bi­li­da­des del Golf en cir­cui­to cuan­do au­men­ta­mos el rit­mo. No es su lu­gar fa­vo­ri­to. Con los amor­ti­gua­do­res pa­si­vos que vie­nen de se­rie, el R se in­cli­na más de lo es­pe­ra­do, y la bue­na mor­di­da ini­cial de los neu­má­ti­cos Brid­ges­to­ne se des­va­ne­ce po­co a po­co; par­ti­cu­lar­men­te en la rá­pi­da cur­va Pal­mer y en el cam­bio de di­rec­ción Pif-Paf. Es­to fuer­za al con­duc­tor a es­pe­rar un po­co an­tes de vol­ver a pi­sar el ace­le­ra­dor. El Golf con­si­gue un me­jor tiem­po de 1:27.7 en su pri­me­ra vuel­ta lan­za­da; en los si­guien­tes in­ten­tos no me­jo­ra, con los neu­má­ti­cos y fre­nos de­ma­sia­do so­bre­car­ga­dos co­mo pa­ra exi­gir­les ba­jar al­gu­na dé­ci­ma.

De for­ma ins­tan­tá­nea, el Mé­ga­ne sí que pa­re­ce más pre­pa­ra­do pa­ra es­te re­to, con su di­rec­ción con más pe­so, su ri­gi­dez y su bue­na com­pos­tu­ra en las cur­vas. Con el sis­te­ma de cua­tro rue­das mo­tri­ces en su mo­do de má­xi­ma aler­ta o Ra­ce, el Re­nault ini­cial­men­te se per­ci­be de­ma­sia­do ágil, ya que la com­bi­na­ción de neu­má­ti­cos fríos con la agre­si­vi­dad de mo­vi­mien­tos de la parte tra­se­ra pro­vo­ca la sen­sa­ción de es­tar siem­pre al lí­mi­te del so­bre­vi­ra­je. La co­sa se cal­ma bas­tan­te cuan­do los neu­má­ti­cos co­gen tem­pe­ra­tu­ra, pe­ro la sen­sa­ción de que la parte pos­te­rior es la que do­mi­na el com­por­ta­mien­to ge­ne­ral del co­che nun­ca des­apa­re­ce. De to­das for­mas, una vez apren­des a con­fiar en que el aga­rre es­tá ahí,

el Re­nault pa­sa por las cur­vas a una ve­lo­ci­dad en­dia­bla­da –es el más rá­pi­do en las eses de Beck­ham y en O’Rou­ge–. Tam­bién tie­ne sus ven­ta­jas en las zo­nas más len­tas, ya que el Mé­ga­ne re­gis­tra una ve­lo­ci­dad mí­ni­ma más al­ta y con­si­gue sa­lir de los gi­ros más rec­to, lo que le per­mi­te al di­fe­ren­cial tra­ba­jar de ma­ne­ra más efec­ti­va, en­con­tran­do trac­ción don­de el Hon­da de­rra­pa con la rue­da de­lan­te­ra in­te­rior. Con un tiem­po de 1:26.3, de­mues­tra que es un au­to­mó­vil real­men­te efec­ti­vo.

El Hon­da es­tá en un cir­cui­to co­mo en su ca­sa. Una res­pues­ta más pe­re­zo­sa del ace­le­ra-

Es el cha­sis lo que ha­ce real­men­te es­pe­cial al Ty­pe R

dor im­pli­ca que no se sien­te tan vi­go­ro­so co­mo los otros al prin­ci­pio pe­ro, cuan­do pa­sa­mos de las 2.500 rpm, el Ci­vic ace­le­ra con ver­da­de­ra ma­la le­che. Aun­que es el cha­sis lo que ha­ce es­pe­cial al Ci­vic Ty­pe R. No efec­túa los cam­bios de di­rec­ción tan rá­pi­do co­mo lo ha­ce el Mé­ga­ne, pe­ro no es­tá muy le­jos y la di­rec­ción trans­mi­te más in­for­ma­ción del aga­rre dis­po­ni­ble... que es mu­cho siem­pre. Además, el he­cho de que los fre­nos le per­mi­tan apu­rar más la apro­xi­ma­ción a los gi­ros ha­ce que su tiem­po sea el me­jor del trío con 1:25,9. Un crono que se­ría ca­paz de lo­grar vuel­ta tras vuel­ta.

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