BMW M2 COM­PE­TI­TION

En su día, el M2 nos de­jó tan buen sa­bor de bo­ca que lo lle­ga­mos a con­si­de­rar co­mo el M más di­ver­ti­do de con­du­cir de to­da la ga­ma de­por­ti­va de BMW. Aho­ra lle­ga el Com­pe­ti­tion, lo que im­pli­ca más po­ten­cia y un cha­sis pro­fun­da­men­te mo­di­fi­ca­do.

EVO (Spain) - - SUMARIO - Ja­vier Arús

REO QUE RE­SUL­TA ab­sur­do an­dar­se con ro­deos con un co­che que ge­ne­ra tan­ta ex­pec­ta­ción co­mo es­te. El BMW M2 Com­pe­ti­tion es el me­jor M que te pue­des com­prar a día de hoy. Pue­de que te pa­rez­ca una lo­cu­ra, pe­ro si tu má­xi­mo ob­je­ti­vo es ba­jar­te del co­che con una son­ri­sa de esas que ha­cen que te due­la la ca­ra y dis­fru­tar de ca­da me­tro re­co­rri­do al vo­lan­te de un vehícu­lo de­por­ti­vo, el M2 Com­pe­ti­tion es per­fec­to. Y ha­ce que es­té lo po­ne por de­lan­te de to­da su com­pe­ten­cia. Ahí es na­da.

Po­cos vehícu­los se me­re­cen em­pe­zar una prue­ba de es­ta ma­ne­ra. Pe­ro des­pués de con­du­cir es­te mo­de­lo tan­to en el cir­cui­to an­da­luz de As­ca­ri co­mo por las me­jo­res ca­rre­te­ras se­cun­da­rias en­tre las lo­ca­li­da­des de Ron­da y El Bur­go, no po­de­mos de­cir otra co­sa. De he­cho, a me­di­da que jun­to es­tas le­tras que lees, se me ace­le­ra el pulso.

Sin em­bar­go, an­tes de mon­tar­te con­mi­go en el co­che, va­mos a re­co­pi­lar al­gu­nos da­tos pa­ra que co­noz­cas me­jor es­te mo­de­lo.

Lo pri­me­ro que de­bes sa­ber es que es­te M2 Com­pe­ti­tion he­re­da el pro­pul­sor del M4 –el glo­rio­so S55–; es­to sig­ni­fi­ca que la me­cá­ni­ca es M de pu­ra ce­pa, y no la que lle­va­ba el M135i –lue­go lla­ma­do M140i–. De es­ta for­ma, la po­ten­cia au­men­ta de 370 a 410 CV; lo mis­mo su­ce­de con el par mo­tor, que pa­sa de 500 Nm a 550 Nm. Res­pec­to a la trans­mi­sión, la mar­ca ale­ma­na, con buen cri­te­rio, ofre­ce dos op­cio­nes: un cam­bio ma­nual de seis mar­chas y otro au­to­má­ti­co de do­ble em­bra­gue y sie­te re­la­cio­nes –am­bos co­nec­ta­dos al eje tra­se­ro–.

Las pres­ta­cio­nes pu­ras no me­jo­ran en ex­ce­so, ya que el pa­so de 0 a 100 km/h ape­nas ba­ja 0,1 se­gun­dos, de 4,5 a 4,4 se­gun­dos –ci­fras con la trans­mi­sión ma­nual–.

Si­guien­do con las tri­pas, el M2 Com­pe­ti­tion su­fre una pro­fun­da re­vi­sión a ni­vel cha­sis pa­ra sa­car par­ti­do co­mo es de­bi­do al au­men­to de po­ten­cia. Al abrir el ca­pó, uno de los cam­bios se ha­ce pa­ten­te. Se tra­ta de la ba­rra de an­ti­apro­xi­ma­ción ubi­ca­da en­tre las to­rre­tas de­lan­te­ras que ya es­tre­nó el M4. Fa­bri­ca­da en plás­ti­co re­for­za­do con fi­bra de car­bono –la pie­za pe­sa ape­nas 1,5 kg–, aña­de ri­gi­dez y per­mi­te me­jo­rar el ren­di­mien­to del eje de­lan­te­ro en lo que a pre­ci­sión se re­fie­re.

Los ele­men­tos que com­po­nen los ejes y la sus­pen­sión em­plean co­mo ma­te­rial prin­ci­pal el alu­mi­nio –lo mis­mo que en el M4–, mien­tras que los cas­qui­llos de go­ma que unen el sub­cha­sis que sus­ten­ta el eje mul­ti­bra­zo tra­se­ro con el bas­ti­dor se sus­ti­tu­yen por unos es­fé­ri­cos, de fun­cio­na­mien­to más efec­ti­vo y pre­ci­so. Tam­bién se han con­fi­gu­ra­do las ayu­das elec­tró­ni­cas y el di­fe­ren­cial tra­se­ro pa­ra adap­tar­se de me­jor for­ma al nue­vo com­por­ta­mien­to, más ágil y pre­ci­so. Sin em­bar­go, la mar­ca no ha va­ria­do los amor­ti­gua­do­res de ta­ra­do fi­jo –no se ofre­cen unos adap­ta­ti­vos ni si­quie­ra en op­ción–.

En lo que se re­fie­re a los fre­nos, BMW ha pre­fe­ri­do cu­rar­se en sa­lud y ofre­cer un equi­po del al­to ren­di­mien­to acor­de a las nue­vas ca­rac­te­rís­ti­cas del M2; la ma­la no­ti­cia es que un ele­men­to op­cio­nal. De he­cho, el M2 Com­pe­ti­tion lle­va de se­rie dis­cos de 380 mm de­lan­te y

370 mm de­trás, con pin­zas de cua­tro y dos pis­to­nes, res­pec­ti­va­men­te. Por tan­to, a po­co que quie­ras apro­ve­char la po­ten­cia, te recomendamos que mon­tes los op­cio­na­les; cues­tan 2.000 eu­ros, pe­ro me­re­cen ca­da cén­ti­mo que pi­den con ellos, ya que los dis­cos delanteros au­men­tan has­ta los 400 mm, los tra­se­ros has­ta 380 mm... y las pin­zas cuen­tan con seis y cua­tro pis­to­nes. Pa­ra di­fe­ren­ciar a sim­ple vis­ta los fre­nos nor­ma­les de los ‘gor­dos’, bas­ta con que te fi­jes en las pin­zas, pin­ta­das en azul eléc­tri­co en los de se­rie y en gris en los más gran­des.

Tam­bién son no­ve­dad las llan­tas de alu­mi­nio for­ja­do en 19’’, que es­tán dis­po­ni­bles a par­tir de 320 eu­ros –en cual­quier ca­so, las llan­tas siem­pre son de 19’’ con neu­má­ti­cos 245/35 ZR19 de­lan­te y 265/35 ZR19 de­trás–.

En lo que se re­fie­re al di­se­ño, por fue­ra lla­man la aten­ción unas en­tra-

El eje de­lan­te­ro se per­ci­be más in­ci­si­vo y res­pon­de de ma­ne­ra más pre­ci­sa

das de ai­re de mayor ta­ma­ño en el mo­rro, los re­tro­vi­so­res de do­ble bra­zo he­re­da­dos del M4 y de­ta­lles en ne­gro bri­llan­te en la pa­rri­lla, lo­go­ti­po tra­se­ro o mar­co de las ven­ta­ni­llas. Además, la ga­ma de co­lo­res se am­plía con dos nue­vos to­nos: el gris Hoc­kem­heim –la uni­dad de las fotos– y un lla­ma­ti­vo na­ran­ja Sun­set.

En el in­te­rior cam­bia la ins­tru­men­ta­ción, de­ta­lles de­co­ra­ti­vos del sal­pi­ca­de­ro, los per­ti­nen­tes lo­gos iden­ti­fi­ca­ti­vos de la ver­sión en los um­bra­les de las puer­tas, el bo­tón de arranque pin­ta­do en ro­jo y los asien­tos, don­de el lo­go de M2 cuen­ta con ilu­mi­na­ción.

Ya sa­be­mos la teo­ría. To­ca la prác­ti­ca. Lo bueno. Lo que va­le. Hay que co­rro­bo­rar la afir­ma­ción de que es­ta­mos an­te el me­jor M ac­tual­men­te a la ven­ta. Ca­si na­da.

Lo pri­me­ro que te­ne­mos pla­nea­do en la jor­na­da de prue­bas es con­du­cir­lo en cir­cui­to. Cuan­do un res­pon­sa­ble de la mar­ca me pre­gun­ta qué trans­mi­sión pre­fie­ro, mi res­pues­ta es con­tun­den­te: por su­pues­to, ma­nual... bá­si­ca­men­te por­que es el que me com­pra­ría si tu­vie­ra el di­ne­ro ne­ce­sa­rio.

Me to­ca ro­dar de­trás de Joel Eriks­son, pi­lo­to sue­co de 20 años que ac­tual­men­te dispu­ta el cam­peo­na­to ale­mán de tu­ris­mos DTM con BMW –su pal­ma­rés in­clu­ye un sub­cam­peo­na­to eu­ro­peo de Fórmula 3 en 2017–. Na­da más sa­lir a pis­ta, las mo­di­fi­ca­cio­nes del Com­pe­ti­tion se no­tan en­se­gui­da. Pa­ra em­pe­zar, el eje de­lan­te­ro se per­ci­be más in­ci­si­vo y res­pon­de de ma­ne­ra más pre­ci­sa, lo que ayu­da a ins­cri­bir el co­che en las cur­vas con un mayor gra­do de con­fian­za. Es cier­to que el ni­vel de in­for­ma­ción que lle­ga a tus ma­nos no es el que te gus­ta­ría, pe­ro des­de lue­go tie­nes cla­ro que el lí­mi­te de ad­he­ren­cia es más al­to.

El em­pu­je del mo­tor es fan­tás­ti­co, ya que pro­por­cio­na una gran can­ti­dad de em­pu­je en una am­plia ban­da de re­vo­lu­cio­nes que va de 1.900 rpm has­ta las 7.500 rpm. Pe­ro lo me­jor es que no lle­ga a ser tan ex­plo­si­vo co­mo la con­fi­gu­ra­ción del S55 que usan los M3/M4. Y es­to es al­go po­si­ti­vo, ya que el con­duc­tor pue­de pi­sar con más ale­gría el pe­dal de­re­cho sin mie­do a que la tra­se­ra se mues­tre in­ca­paz de tras­la­dar to­dos los ca­ba­llos al as­fal­to. Otro he­cho re­le­van­te es el so­ni­do; im­pe­ca­ble, de­por­ti­vo, me­tá­li­co... sue­na a vie­jas glo­rias de la mar­ca y, si bien el vo­lu­men que al­can­za en el in­te­rior del ha­bi­tácu­lo no es del to­do ele­va­do, sí es el su­fi­cien­te co­mo pa­ra enal­te­cer tu es­pí­ri­tu de­por­ti­vo y sen­tir­te a los man­dos de al­go es­pe­cial.

Joel me co­men­ta por la ra­dio que, da­da mi ex­pe­rien­cia pre­via en es­te tra­za­do –le in­di­qué an­tes de con­du­cir que tu­ve la opor­tu­ni­dad de dispu­tar una ca­rre­ra de 24 ho­ras en es­te cir­cui­to a bor­do de un BMW e30 318is de ca­rre­ras–, va­mos a au­men­tar el rit­mo has­ta don­de po­da­mos. Os ju­ro que he ro­da­do de­trás de gran­des pi­lo­tos en mul­ti­tud de pre­sen­ta­cio­nes in­ter­na­cio­na­les, pe­ro ja­más me ha­bían ‘guia­do’ tan rá­pi­do. Y yo se lo agra­dez­co.

El pa­so por cur­va del M2 Com­pe­ti­tion re­sul­ta equi­li­bra­do si eje­cu­tas la ma­nio­bra de ma­ne­ra or­de­na­da, con una gran re­sis­ten­cia al sub­vi­ra­je y una ca­pa­ci­dad de trac­ción más que des­ta­ca­ble, in­clu­so sa­lien­do de las cur­vas más len­tas. El tra­ba­jo del di­fe­ren­cial tra­se­ro es en­co­mia­ble, y tan­to con las ayu­das elec­tró­ni­cas co­nec­ta­das, co­mo con el mo­do in­ter­me­dio MDM e in­clu­so con to­do apa­ga­do, el M2 sa­le co­mo un dis­pa­ro tras pi­sar el ace­le­ra­dor sin mi­ra­mien­tos, y no con pre­cau­ción co­mo ha­ría­mos en un M4. No obs­tan­te, si lo que quie­res es echar

El BMW M2 Com­pe­ti­tion no in­ti­mi­da co­mo el M4

un po­qui­to de hu­mo y con­tem­plar tu obra por el es­pe­jo re­tro­vi­sor, la ro­tu­ra de ad­he­ren­cia de los neu­má­ti­cos tra­se­ros es pro­gre­si­va e in­tui­ti­va, y el con­tra­vo­lan­te no re­sul­ta pa­ra na­da es­tre­san­te, lo­gran­do una fi­li­gra­na dig­na de ad­mi­rar. Es una for­ma de ro­dar bas­tan­te más len­ta, pe­ro la son­ri­sa que se di­bu­ja en tu ca­ra es tan am­plia, que mu­chas ve­ces me­re­ce la pe­na.

La bue­na no­ti­cia con el M2 Com­pe­ti­tion es que no in­ti­mi­da co­mo sí lo ha­ce el M4, lo que acer­ca el lí­mi­te del dis­fru­te y el en­tre­te­ni­mien­to a con­duc­to­res me­nos ex­pe­ri­men­ta­dos. Di­ga­mos que el M2 con­ten­ta­rá a una mayor can­ti­dad de clien­tes, sean cuá­les sean sus ha­bi­li­da­des au­to­mo­vi­lís­ti­cas... mien­tras que el M4 re­quie­re de ma­nos ex­pe­ri­men­ta­das pa­ra lle­gar a sa­car to­do su po­ten­cial.

El rit­mo es tan fre­né­ti­co, que en la cuar­ta vuel­ta a es­te lar­go tra­za­do –ca­si 5,5 km– me preo­cu­pa se­ria­men­te la sa­lud de los fre­nos. Sin em­bar­go, el ren­di­mien­to no dis­mi­nu­ye en ab­so­lu­to –ha­bla­mos de los dis­cos op­cio­na­les M Per­for­man­ce, los de las pin­zas gri­ses–, y mis apro­xi­ma­cio­nes a los gi­ros si­guen sien­do tan­to o más agre­si­vas co­mo lo eran en la pri­me­ra vuel­ta.

Qui­zá el úni­co pun­to me­jo­ra­ble a la ho­ra de con­du­cir en cir­cui­to es que el cam­bio ma­nual ofre­ce unos re­co­rri­dos de pa­lan­ca al­go más lar­gos de lo desea­ble en es­te en­torno, lo que pro­vo­ca además que su ma­ne­jo no sea tan rá­pi­do co­mo qui­sie­ras. No obs­tan­te, el tac­to es ex­ce­len­te y des­de lue­go si­gue sien­do nues­tra op­ción pre­fe­ri­da a la ho­ra de ele­gir trans­mi­sión.

Cuan­do en­fi­lo el pitla­ne de vuel­ta, Joel se ba­ja del co­che y vie­ne en­tu­sias­ma­do ha­cía mí pa­ra de­cir­me que se lo ha­bía pa­sa­do real­men­te bien. La re­con­for­tan­te sen­sa­ción de for­mar parte de la ac­ción es­tá más que lo­gra­da en es­te mo­de­lo. Es un co­che del que se dis­fru­ta con­du­cién­do­lo. Te pi­de que ac­túes, te exi­ge lo jus­to sin ha­cer­te sen­tir in­có­mo­do; y, si tie­nes un ni­vel de con­duc­ción ex­per­to, no se ami­la­na y te pro­por­cio­na las he­rra­mien­tas ne­ce­sa­rias pa­ra ro­dar rá­pi­do y bien en un cir­cui­to tan apa­sio­nan­te co­mo es­te.

La prue­ba en ca­rre­te­ra no ha­ce más que com­ple­tar una no­ta fi­nal que al­can­za el so­bre­sa­lien­te. La sus­pen­sión, pe­se a no ser adap­ta­ti­va, tie­ne el ta­ra­do co­rrec­to co­mo pa­ra que el M2 no se des­com­pon­ga en ab­so­lu­to cuan­do rue­da por as­fal­to ba­chea­do. El co­che va tan bien, que cir­cu­lar por una ca­rre­te­ra se­cun­da­ria a un rit­mo ele­va­do es pan co­mi­do. El eje de­lan­te­ro mues­tra una pre­ci­sión mi­li­mé­tri­ca pa­ra po­si­cio­nar el mo­rro del vehícu­lo en la tra­yec­to­ria ade­cua­da, y el eje tra­se­ro acom­pa­ña con un em­pu­jón so­ber­bio mas­ca­do y di­ge­ri­do por un di­fe­ren­cial de fun­cio­na­mien­to ex­qui­si­to. Freno, gi­ro y gas. Freno, gi­ro y gas. Así has­ta el in­fi­ni­to. El aga­rre la­te­ral en las cur­vas más lar­gas es al­tí­si­mo, y el co­che se mues­tra equi­li­bra­do in­clu­so si du­ran­te el trans­cur­so de un apo­yo no te que­da más re­me­dio que co­ger al­gún ba­che a to­car el freno. Reac­cio­nes de­por­ti­vas e in­tui­ti­vas a par­tes igua­les. Y nun­ca sien­tes que no pue­des pi­sar el ace­le­ra­dor a fon­do.

La con­clu­sión es sen­ci­lla y con­tun­den­te, y ra­ti­fi­ca lo que di­je al prin­ci­pio. Por me­nos de 75.000 eu­ros, es­tá cla­ro que el M2 Com­pe­ti­tion es el co­che que me­jor re­la­ción ofre­ce en­tre pres­ta­cio­nes y di­ver­sión al vo­lan­te de to­da la ga­ma M –el si­guien­te es­ca­lón es un BMW M4 de 431 CV, des­de 95.550e–. Un vehícu­lo que en de­ta­lles de su con­duc­ción re­cuer­da a co­ches tan memorables co­mo el pri­mer BMW M3 o el 1M. Y con per­so­na­li­dad más que de so­bra co­mo pa­sar por en­ci­ma de aque­llos que lo til­den de ser ‘el M pe­que­ño’. Va­le que cues­ta 10.000 eu­ros más que el M2 sa­lien­te... pe­ro te ase­gu­ro que me­re­ce la pe­na.

El so­ni­do que se es­cu­cha por las cua­tro sa­li­das de es­ca­pe re­sul­ta muy su­ge­ren­te y de­por­ti­vo. Dcha.: El sal­pi­ca­de­ro es so­brio y sen­ci­llo. La pos­tu­ra de con­duc­ción no plan­tea in­con­ve­nien­tes. Los fre­nos ‘gor­dos’, con dis­cos de 400 mm de­lan­te y 380 mm de­trás, con pin­zas de 6 y 4 pis­to­nes, son una in­ver­sión obli­ga­to­ria –2.000 eu­ros– a po­co que quie­ras apro­ve­char al má­xi­mo las cua­li­da­des di­ná­mi­cas.

Mi­rar a tu de­re­cha y ver una pa­lan­ca pa­ra ma­ne­jar una trans­mi­sión ma­nual es un plus pa­ra los pu­ris­tas. Su ma­ne­jo es bueno, aun­que los re­co­rri­dos son lar­gos. Iz­da. aba­jo: La ins­tru­men­ta­ción o el bo­tón ro­jo pa­ra arran­car son al­gu­nos de los de­ta­lles que iden­ti­fi­can a es­te M2 Com­pe­ti­tion.

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