FORD F IESTA PURA PASIÓN CUP
Como acabas de ver en la comparativa previa contra el Suzuki Swift Sport, el Fiesta dispone de un chasis propicio para una conducción deportiva, así que prepararlo para convertirle en protagonista de una de las tan en auge copas monomarca es una idea dema
Participamos en el Campeonato de España de Resistencia con un Fiesta
usando terminología Propia de los videojuegos, el Ford Fiesta ha demostrado ser lo suficientemente hábil en la carretera como para pasar a la siguiente pantalla: los circuitos. Y eso que no hablamos del Fiesta ST, sino de la versión inmediatamente inferior, la equipada con el motor 1.0 EcoBoost de 140 CV. La misma que, en las páginas anteriores, has podido ser testigo de cómo bate a uno de los pequeños hot hatches más prestigiosos: el Suzuki Swift Sport.
Te pongo en situación. El Fiesta ST-Line de estas imágenes es el protagonista de la Pura Pasión Cup, un trofeo monomarca que se integra dentro del Campeonato de España de Resistencia – CER–. Aunque no lo organiza Ford, sino Carreras Pura Pasión, una compañía afincada en el circuito alicantino de Finestrat y dirigida por el piloto Vicente Vallés. La idea es recuperar un poco el espíritu de las copas monomarca de los años 80 y 90. Dicho de otro modo, organizar carreras para pilotos de presupuesto terrenal.
Para nuestra suerte, estamos en una época en la que este tipo de competiciones monomarca de circuito comienzan a resurgir, pues la copa Pura Pasión se suma a otras como la Copa Kobe Iniciación, en la que se participa con los Toyota Aygo, o el Trofeo 325 Emotions, en el que se corre con un BMW 325i E36. Estas también son didácticas, divertidas y muy igualadas, sin embargo, la Pura Pasión Cup aúna lo mejor de ambas: fiabilidad y velocidad. El humilde Aygo es nuevo a estrenar, por lo que es tan robusto como el Fiesta –o más por su mayor sencillez–, pero sus prestaciones son limitadas. En el lado opuesto, el 325i ofrece un rendimiento más que aceptable, pero requiere un poco más de atención al tratarse de un coche viejo.
Para mantener los costes bajos –el coche cuesta 24.995 + IVA con todo el kit incluido–, este Fiesta tiene una preparación básica. Cuenta con lo imprescinible para correr y poco más. El que voy a pilotar lleva el dorsal 71 y está asistido por el equipo Calracing. Por fuera, sólo se distingue de su homólogo de calle por las carcasas que sustituyen a los faros delanteros y por las llantas de 15”, que reemplazan a las de 17” de serie. Las ruedas más pequeñas reducen el gasto en slicks, y además con ellas el coche va mejor en circuito. Dentro, los cambios son más evidentes: jaula, baquet OMP, volante de piel vuelta y eliminación de elementos superfluos para situar el peso total en 1.090 kg con piloto incluido; 80 kg menos que el modelo de calle.
El motor 1.0 turbo de 140 CV permanece totalmente original, si bien se le ha añadido un kit de admisión directa que le proporciona mayor caudal de aire, y un escape de competición sin restricciones. Con esto, la potencia ronda los 160 CV. El provocativo
sonido del coche, tanto al ralentí como al acelerar, en absoluto refleja que bajo el capó sólo hay 3 cilindros y 999 cm3 de cubicaje.
Las citas del CER tienen dos formatos: o una carrera de 2 horas de duración, o dos de 55 minutos. La del Circuito de Navarra, ubicada en el ecuador del campeonato, adapta el segundo. Y, a mitad de cada carrera, se efectúa una parada para cambiar de piloto.
Las largas tandas de entrenamientos son perfectas para conocer el coche. También hoy disputaremos la clasificación y la primera carrera. El baquet está ubicado muy abajo y la columna de dirección conserva la regulación en altura y profundidad, por lo que es muy fácil sentirse a gusto. Los mecánicos terminan de atornillar las ruedas y salgo de boxes, comenzando una vuelta de calentamiento a ritmo tranquilo. Lo primero que me llama la atención es que se siente como un coche muy de serie, muy sencillo y accesible.
La principal tarea antes de ‘apretar’ el ritmo es calentar los slicks traseros, algo relativamente sencillo gracias al equilibrado reparto de pesos de este Fiesta. En la primera vuelta al trazado navarro –3,9 km– me da tiempo a lograrlo, momento en el que paso calibrar el repartidor de frenada. Los frenos del coche son bastante modestos, y el motor 1.0 turbo va algo justo de par. Por ambas razones, lo ideal es configurar el repartidor para que el eje trasero tenga mucho protagonismo en las frenadas. Así se logra descargar trabajo a los frenos delanteros, y en las frenadas fuertes dispondrás de un leve deslizamiento detrás que te ayudará tanto a colocar el coche a la entrada de las curvas como a poder acelerar con mayor prontitud a la salida.
El coche es tremendamente confiable. Sientes el 99% bajo control en apenas un par de vueltas, ya que conserva el temperamento del vehículo original. El tacto de la dirección es fantástico, y el del cambio algo dúctil para tratarse de un coche de carreras, pero muy preciso. El motor muestra idénticas virtudes y defectos que el del Fiesta de calle. No tiene unos bajos de escándalo, pero su respuesta comienza a ser mucho más grata a medio régimen, para exhibir lo mejor de sí entre 4.200 y 6.000 rpm, un margen pequeño pero provechoso. Subir de 6.000 rpm es del todo contraproducente, ya que a partir de ahí desfallece con claridad.
El circuito de Navarra es bastante técnico, pues tiene partes delicadas, como la frenada de final de recta, parcialmente en apoyo y a 185 km/h. Has de ejercer la máxima presión sobre el pedal una vez tengas el coche lo más recto posible, pues de lo contrario harás un trompo. Y, aun así, necesitas aplicar un levísimo contravolante a la par que frenas para mantener la trayectoria. Esto, que a priori
podría parecer algo arriesgado, el Fiesta te lo facilita gracias a lo comunicativo que es. En todo momento sientes cuál es la situación y adherencia de cada uno de los cuatro slicks, y tus movimientos sobre el volante se transcriben a las ruedas con total minuciosidad.
Vuelta a vuelta me siento más a gusto, disfrutando de un paso por curva híper-neutral. La motricidad es razonablemente buena para no disponer de diferencial autoblocante, y la suspensión es firme, pero no tanto como para transformar al Fiesta en un artilugio demasiado exigente con el piloto. Y, a decir verdad, pensé que los frenos, con discos y pinzas de serie, desfallecerían enseguida, pero no sólo no lo hacen, sino que resultan aceptablemente contundentes.
Colocamos cuatro slicks nuevos y damos la vuelta de formación para la primera carrera. Los Fiesta de Pura Pasión Cup copamos las últimas plazas de la parrilla, y un tiempo de 2:10,8 nos permite salir entre medias de nuestros semejantes. La inigualable tensión que experimentas al clavar tu mirada en el semáforo, esperando a que las luces secuenciales se vayan apagando para dar la salida, me resulta narcotizante. Desmenuza mis sentidos. Y eso que no soy yo quien está en el coche, sino mi compañero Fernando, que parará a mitad de carrera para darme el relevo.
Aunque comenzamos bien, la embestida de un BMW M235i nos relega a la última posición. Mi compañero entra en boxes, se detiene, se baja a toda velocidad y ya me estoy abrochando los arneses casi antes de plantar mi culo sobre el baquet. Ir últimos hace que salga a la pista con más calma de la ideal, pero un semi-trompo nada más empezar me da un toque de atención. Al final, con algún abandono y adelantamiento, logramos terminar el 23º, 6º entre los Fiesta. Al día siguiente, en la segunda carrera, conseguimos mejorar ese resultado hasta el 20º puesto de la general y 5º de la Pura Pasión Cup.
Para ser un certamen nacional acarrea costes asequibles: la inscripción por prueba cuesta 2.500 + IVA, e incluye un juego de slicks Michelin que ya casi cuesta la mitad de eso. Y, si no tienes el coche en propiedad, también puedes participar por 6.000 todo incluido a repartir entre los pilotos que seáis –uno, dos, o tres–. Además, a todo esto habría que restar los premios –ver a la izda.–.
La próxima cita de la Pura Pasión Cup será los próximos 6 y 7 de octubre en el circuito madrileño del Jarama, y el campeonato culminará en Montmeló, Barcelona, el 10 y 11 de noviembre. Para mí cualquier copa monomarca es lo bastante excitante como para ser atractiva, pero esta en concreto te permite pilotar un coche divertido y didáctico a la vez que lo bastante veloz como para suministrarte un buen ‘chute’ de adrenalina.