EL DUE­LO

EL AU­DI R8 TIE­NE PIN­TA DE LO QUE ES... UN JU­GUE­TE PRE­CIO­SO. TAN BA­JO, COM­PAC­TO, SO­BRIO Y DIS­CRE­TO QUE NO PA­RE­CE COS­TAR 242.380 EU­ROS

EVO (Spain) - - SUMARIO - TEX­TO por Ál­va­ro Sau­raS fo­to­gra­fía por Jai­me Sainz de la ma­za

En­fren­ta­mos el Au­di R8 Spy­der 5.2 V10 Plus con­tra el Mercedes AMG GT C Roads­ter

Du­ran­te dé­ca­das, la re­ce­ta de mo­tor en po­si­ción cen­tral apli­ca­da por el Au­di R8 ha si­do el san­to grial del tac­to de­por­ti­vo. El Mercedes AMG GT C tra­ta de re­es­cri­bir esa his­to­ria re­cu­rrien­do a tru­cos co­mo la di­rec­ción tra­se­ra.

Mo­Tor Cen­tral At­mos­fé­ri­co, cha­sis de alu­mi­nio re­for­za­do con fi­bra de car­bono y ca­rro­ce­ría de alu­mi­nio. Es la re­ce­ta clá­si­ca e in­fa­li­ble pa­ra ob­te­ner un com­por­ta­mien­to di­ná­mi­co im­pe­ca­ble, y un plie­go de con­di­cio­nes que, a prio­ri, co­lo­ca a cual­quier au­to­mó­vil en un es­ta­tus su­pe­rior e inal­can­za­ble, só­lo com­par­ti­do por mo­de­los de la ca­la­ña del Lam­borg­hi­ni Hu­ra­cán, el Fe­rra­ri 488 GTB o cual­quier crea­ción ac­tual de McLa­ren.

¿Es po­si­ble ofre­cer las mis­mas sen­sa­cio­nes – o me­jo­res– re­cu­rrien­do a una ver­sión me­jo­ra­da de una re­ce­ta in­trín­se­ca­men­te di­fe­ren­te, por no de­cir in­fe­rior, con­sis­ten­te en mon­tar el mo­tor en po­si­ción de­lan­te­ra cen­tral? ¿O só­lo po­de­mos as­pi­rar a di­fe­ren­tes ma­ti­ces de la mis­ma pa­le­ta mo­no­cro­má­ti­ca en­car­na­da por el con­cep­to de Gran Tu­ris­mo de to­da la vi­da?

En AMG creen que pue­den con­se­guir dar ese sal­to, y las ver­sio­nes GT C per­si­guen ha­cer­lo sin caer en la ra­di­ca­li­dad del GT R, una ver­sión cla­ra­men­te en­fo­ca­da a no pa­sar ja­más des­aper­ci­bi­do, ro­dar en cir­cui­to y en- viar­te al qui­ro­prác­ti­co a po­co que la vía por la que cir­cu­les no es­té muy bien as­fal­ta­da o el día ha­ya re­sul­ta­do muy es­tre­san­te.

Co­mo las de­no­mi­na­cio­nes de la ga­ma GT de AMG no tie­nen mu­cha con­sis­ten­cia, te re­cuer­do que el GT C es la ver­sión que cuen­ta con el mo­tor 4.0 V8 bi­tur­bo po­ten­cia­do a 557 CV y adi­ta­men­tos he­re­da­dos del GT R co­mo la di­rec­ción a las rue­das tra­se­ras o las vías en­san­cha­das. Es de­cir, es al­go así co­mo una ver­sión ci­vi­li­za­da y dis­cre­ta del ‘mons­truo ver­de’ que pro­ba­mos en el nú­me­ro 26 de .

Pe­ro co­men­ce­mos por lo co­no­ci­do. El Au­di R8 es, li­te­ral­men­te, un vie­jo ami­go. La pri­me­ra ge­ne­ra­ción se lan­zó en 2007, y ya en 2008 co­men­zó a ofre­cer la mo­to­ri­za­ción 5.2 V10. Por aquel en­ton­ces, es­te mo­tor pro­ce­den­te de los Au­di S6 y S8 desa­rro­lla­ba 532 CV de po­ten­cia.

Des­de en­ton­ces, el R8 ha ido in­cor­po­ran­do su­ce­si­vas me­jo­ras, has­ta con­ver­tir­se en el su­per­de­por­ti­vo no­ta­ble­men­te com­pe­ten­te que co­no­ce­mos hoy en día. Pri­me­ro, el cam­bio ma­nual se­cuen­cial ro­bo­ti­za­do se sus­ti­tu- yó por una mag­ní­fi­ca ca­ja S-Tro­nic de do­ble em­bra­gue y sie­te mar­chas.

Des­pués, en 2015, lle­gó la ge­ne­ra­ción ac­tual. Es­tá do­ta­da de una es­té­ti­ca me­nos ra­di­cal, pe­ro in­cor­po­ra nu­me­ro­sas me­jo­ras. El mo­tor 5.2 V10 se ha po­ten­cia­do has­ta los 610 CV en es­ta ver­sión Plus, con el cor­te de in­yec­ción si­tua­do en unas de­li­ran­tes 8.500 vuel­tas y un par má­xi­mo de 560 Nm a 6.500 rpm que au­gu­ra que ex­pe­ri­men­tar las má­xi­mas pres­ta­cio­nes del R8 va a re­que­rir en­con­trar­se en un es­ta­do de áni­mo apro­pia­do y uti­li­zar fu­rio­sa­men­te las le­vas de cam­bio.

En cuan­to al sis­te­ma de trac­ción to­tal, pres­cin­de del an­te­rior me­ca­nis­mo pa­si­vo ba­sa­do en un di­fe­ren­cial vis­co­so –per­mi­tía que has­ta el 35% del par lle­ga­ra a las rue­das de­lan­te­ras– en fa­vor de un aco­pla­mien­to elec­tro­hi­dráu­li­co Hal­dex que, al igual que en mo­de­los co­mo el Pors­che 911, per­mi­te trans­fe­rir par a las rue­das de­lan­te­ras de for­ma ‘in­te­li­gen­te’, con­ser­van­do tan­to ca­rác­ter de ‘coupé de trac­ción tra­se­ra’ co­mo de­ci­da el pro­gra­ma se­lec­cio­na­do por el con­duc­tor a tra­vés de los man­dos del vo­lan­te.

El cha­sis de alu­mi­nio se ha per­fec­cio­na­do in­te­gran­do com­po­nen­tes de fi­bra de car­bono en ele­men­tos co­mo el tú­nel cen­tral, los pi­la­res B y el mam­pa­ro que se­pa­ra el ha­bi­tácu­lo del mo­tor. Una me­jo­ra ca­si in­vi­si­ble a sim­ple vis­ta, pe­ro que se­gún Au­di su­po­ne un 20% de los 208 ki­los que pe­sa el cha­sis, y que in­cre­men­ta la ri­gi­dez en un 50% en com­pa­ra­ción con el cha­sis de su pre­de­ce­sor.

Fi­nal­men­te, la ca­po­ta, cons­trui­da en mag­ne­sio y alu­mi­nio, se plie­ga en Z, se ope­ra en 20 se­gun­dos, y va ocul­ta ba­jo una ta­pa que, des­gra­cia­da­men­te, y al con­tra­rio de lo que ocu­rre con el coupé, im­pi­de ver el mo­tor.

En cier­to mo­do, el Mercedes AMG GT tam­bién es un vie­jo co­no­ci­do. Sus orí­ge­nes pue­den tra­zar­se has­ta el SLS, el su­per­de­por­ti­vo con alas de ga­vio­ta que desa­rro­lló la pro­pia AMG allá por 2010. De aquel co­che, Mercedes sal­vó lo más apro­ve­cha­ble pa­ra cons­truir el AMG GT: un mo­tor en po­si­ción cen­tral de­lan­te­ra mon­ta­do tan cer­ca del sue­lo y re­tra­sa­do en el vano que ca­si cues­ta atis­bar­lo ba­jo el ca­pó y la ca­ja de cam­bios de sie­te ve­lo­ci­da­des y do­ble em­bra­gue Ge­trag – com­par­ti­da con Fe­rra­ri y que en el SLS nun­ca lle­gó a ofre­cer una sua­vi­dad acep­ta­ble– mon­ta­da so­bre el eje tra­se­ro. Por­que ese es el pun­to fuer­te del AMG GT, y el mo­ti­vo prin­ci­pal por el que es­tá hoy aquí: ba­jo su des­gar­ba­da ca­rro­ce­ría de pro­por­cio­nes pe­cu­lia­res – con un mo­rro muy lar­go y un ha­bi­tácu­lo muy re­tra­sa­do– se es­con­de un con­jun­to me­cá­ni­co muy com­pac­to y con un re­par­to de pe­sos ex­ce­len­te. De he­cho, Mercedes po­dría ha­ber cons­trui­do un GT con una ca­rro­ce­ría me­dio me­tro más cor­ta... pe­ro pro­ba­ble­men­te no ten­dría tan­to éxi­to.

En cuan­to a la ca­po­ta, el GT re­cu­rre a la mis­ma téc­ni­ca del ple­ga­do en Z, aun­que ca­re­ce de ta­pa. Aun así, ple­ga­da tie­ne buen as­pec­to. Tar­da en ope­rar­se unos es­ca­sos 11 se­gun­dos, y pue­de ma­nio­brar­se has­ta a 50 km/h.

En pa­ra­do, el Au­di R8 tie­ne pin­ta de lo que es... un ju­gue­te pre­cio­so. Es tan ba­jo, com­pac­to, so­brio y dis­cre­to –al me­nos, en com­pa­ra­ción con su pri­mo el Lam­borg­hi­ni Hu­ra­cán–, que no trans­mi­te la im­pre­sión de cos­tar los 242.380 eu­ros –nu­me­ro­sas op­cio­nes a par­te– que Au­di pi­de por él. Ade­más, al igual

que ocu­rre con el GT, da la sen­sa­ción de es­tar un po­co des­pro­por­cio­na­do, en plan ‘éra­se un pe­que­ño ha­bi­tácu­lo a un gran mo­tor pe­ga­do’.

Una vez den­tro, com­prue­bas que las apa­rien­cias no en­ga­ñan, y que el ha­bi­tácu­lo de ver­dad es pe­que­ño... lo bas­tan­te co­mo pa­ra afec­tar le­ve­men­te a la pos­tu­ra de con­duc­ción –al­go cho­can­te tra­tán­do­se de la que pro­ba­ble­men­te sea la mar­ca con me­jor er­go­no­mía del mun­do–.

El ras­go que me­jor des­cri­be al R8 es que, una vez sen­ta­do al vo­lan­te, ja­más eres cons­cien­te de lo que tie­nes a tus es­pal­das... al me­nos, en tér­mi­nos de pe­so y pro­por­cio­nes. Des­de an­tes in­clu­so de arran­car el mo­tor, el R8 se sien­te com­pac­to y aco­ge­dor en lu­gar de in­ti­mi­dan­te y dra­má­ti­co. Y te­rri­ble­men­te uti­li­za­ble.

Pul­sa el bo­tón ro­jo del vo­lan­te, y el 5.2 arran­ca­rá con un agra­da­ble bra­mi­do que des­apa­re­ce­rá unos se­gun­dos más tar­de, cuan­do el V10 se apo­sen­te en un ra­zo­na­ble­men­te dis­cre­to ra­len­tí. Se­lec­cio­na la D en la trans­mi­sión y el cam­bio S-Tro­nic te per­mi­ti­rá co­men­zar la mar­cha con ab­so­lu­ta sua­vi­dad.

Lo más pro­ba­ble es que tu ce­re­bro con­su­ma los pri­me­ros ki­ló­me­tros sa­bo­rean­do la ex­qui­si­ta ca­pa­ci­dad de ab­sor­ción y con- trol de la ca­rro­ce­ría que pro­por­cio­na la sus­pen­sión mag­ne­to­reo­ló­gi­ca Mag­ne­tic Ri­de. Es lo bas­tan­te rá­pi­da co­mo pa­ra res­pon­der a los ba­ches en tiem­po real, y eso do­ta al R8 de un con­fort y se­re­ni­dad que pue­den re­sul­tar en­ga­ño­sos. El R8 te co­nec­ta con la ca­rre­te­ra en la me­di­da ne­ce­sa­ria pa­ra re­ci­bir la in­for­ma­ción re­le­van­te pa­ra per­ci­bir el es­ta­do del fir­me y las trans­fe­ren­cias de ma­sa, y es pro­ba­ble que mu­chos pre­juz­guen erró­nea­men­te a es­ta sus­pen­sión co­mo ‘de­ma­sia­do blan­da’.

Lo se­gun­do que per­ci­bi­rás es el tre­men­do fra­ca­so que su­po­ne el 5.2 en tér­mi­nos de elas­ti­ci­dad y eco­no­mía de fun­cio­na­mien­to. No es só­lo que por de­ba­jo de las 3.000 rpm el mo­tor sea re­la­ti­va­men­te inexis­ten­te... sino que, ade­más, Au­di ha in­cor­po­ra­do un in­di­ca­dor en la ins­tru­men­ta­ción que te in­for­ma con­ti­nua­men­te de que, deam­bu­lan­do en mar­chas lar­gas, te si­túas de for­ma sis­te­má­ti­ca por en­ci­ma del 50% del par má­xi­mo dis­po­ni­ble a ese ré­gi­men. Com­bi­na eso con un con­su­mo que ja­más des­cien­de de los 14 li­tros/100 km de me­dia –5 ó 6 li­tros/100 km pa­ra man­te­ner gi­ran­do al mo­tor y el res­to pa­ra im­pul­sar el co­che– y unos mo­dos de con- duc­ción Au­to y Con­fort, e in­clu­so Dy­na­mic un po­co pe­re­zo­sos –hay que su­pe­rar las prue­bas de ho­mo­lo­ga­ción con bue­na no­ta...– y, sin­ce­ra­men­te, em­pe­za­rás a pre­gun­tar­te si no ha­bría si­do me­jor de­jar­nos de tan­tas his­to­rias y mon­tar de­trás de los asien­tos un 2.0 TFSI de 300 CV.

De ma­ne­ra que, tal vez al­go de­sen­can­ta­do, pul­sas el bo­tón ro­tu­la­do con una ban­de­ri­ta a cua­dros que ac­ti­va el mo­do Per­for­man­ce, se­lec­cio­nas la po­si­ción de as­fal­to se­co –Dry–, y te dis­po­nes a em­pe­zar a ace­le­rar a fon­do de for­ma más sis­te­má­ti­ca.

Es­pe­ras una ex­plo­sión nu­clear –un po­co al es­ti­lo de un Fe­rra­ri 488 GTB–, pe­ro ocu­rre al­go dis­tin­to. El R8 ace­le­ra de for­ma li­neal, edu­ca­da pe­ro inaca­ba­ble y ver­ti­gi­no­sa has­ta lle­gar a esas 8.500 rpm. El pro­ce­so se vuel­ve in­tere­san­te a par­tir del seis del cuen­ta­vuel­tas, y fre­né­ti­co des­de el sie­te, pe­ro siem­pre sin es­tri­den­cias. El R8 no es una es­co­pe­ta, sino una he­rra­mien­ta que pue­des uti­li­zar tan­to a rit­mos tran­qui­los co­mo apu­ran­do el cuen­ta­vuel­tas, y la tran­si­ción en­tre am­bas per­so­na­li­da­des es pro­gre­si­va.

Hay va­rias co­sas que des­ta­car de la ma­ne­ra en la que en­tre­ga sus pres­ta­cio­nes.

EL R8 ACE­LE­RA DE FOR­MA LI­NEAL Y EDU­CA­DA, PE­RO INACA­BA­BLE Y VER­TI­GI­NO­SA

La pri­me­ra es que siem­pre da la im­pre­sión de ser un po­co más len­to de lo que su­gie­ren sus 610 CV. La se­gun­da es que es­toy ra­zo­na­ble­men­te se­gu­ro de que du­ran­te el bo­chor­no­so día de la prue­ba, el 5.2 V10 es­ta­ba rin­dien­do un po­co por de­ba­jo de sus ci­fras no­mi­na­les. Y la ter­ce­ra es que el mo­tor es tan pro­gre­si­vo, y el cha­sis tan bueno, que ex­plo­tar sis­te­má­ti­ca­men­te las pres­ta­cio­nes del R8 no su­po­ne un gran desafío... a par­te del he­cho de dar con una ca­rre­te­ra des­pe­ja­da y con bue­na vi­si­bi­li­dad.

La di­rec­ción es una de­li­cia. Li­ge­ra, in­ci­si­va, efec­ti­va y lo bas­tan­te co­mu­ni­ca­ti­va co­mo pa­ra in­vi­tar­te a apro­xi­mar­te al lí­mi­te de ad­he­ren­cia del tren de­lan­te­ro sin apren­sión. Los cam­bios de apo­yo son rá­pi­dos pe­ro dul­ces, al­go en lo in­flu­ye de­ci­si­va­men­te los mue­lles me­nos rí­gi­dos de es­ta ver­sión ca­brio.

Otro as­pec­to ex­qui­si­to de es­ta ver­sión Plus del R8 es el de­li­cio­so tra­ba­jo que ha­ce el con­trol de trac­ción cuan­do se cir­cu­la en mo­do Per­for­man­ce. A pe­sar de que, so­bre sue­lo se­co, la ad­he­ren­cia es ca­si in­fi­ni­ta, cuan­do la ace­le­ra­ción la­te­ral es ele­va­da y lle­ga la ho­ra de ad­mi­nis­trar el par con pre­ci­sión, el ESP se vuel­ve ca­si adi­vino, en­vian­do par al tren de­lan­te­ro en la can­ti­dad jus­ta pa­ra sub­ra­yar tus in­ten­cio­nes, ayu­dán­do­te lo mis­mo a ce­rrar la tra­yec­to­ria un po­co con el ace­le­ra­dor co­mo, en cur­vas a de­re­chas de ca­rre­te­ras con an­chos ca­rri­les, a sa­lir es­cu­rrien­do plá­ci­da­men­te ha­cia la lí­nea que de­li­mi­ta el ca­rril mien­tras abres di­rec­ción sua­ve­men­te y ace­le­ras a fon­do. La no­ta do­mi­nan­te del R8 es siem­pre la se­re­ni­dad y la efec­ti­vi­dad, in­clu­so cuan­do de­ci­des ma­ne­jar el vo­lan­te de ma­ne­ra in­ne­ce­sa­ria e in­efi­caz­men­te vio- El in­di­ca­dor de par ins­tan­tá­neo no de­ja de re­cor­dar­te que el 5.2 V10 es­tá bas­tan­te ‘ven­di­do’ siem­pre que fun­cio­na por de­ba­jo de las 3.000 rpm. Con­tar con el mo­do Per­for­man­ce es una po­de­ro­sa ra­zón pa­ra de­can­tar­se por es­ta ver­sión Plus. Los fre­nos car­bo­ce­rá­mi­cos son de se­rie.

len­ta. To­dos los even­tua­les pa­sa­je­ros ba­jan del R8 –y he rea­li­za­dos va­rios ex­pe­ri­men­tos– muy im­pre­sio­na­dos –tur­ba­dos in­clu­so– pe­ro, des­de el pun­to de vis­ta del con­duc­tor, cir­cu­lar de­pri­sa no es una ac­ti­vi­dad mu­cho más es­tre­san­te que es­cri­bir a má­qui­na a rit­mo fre­né­ti­co –al­go que pue­de re­sul­tar muy re­con­for­tan­te cuan­do se da el ca­so de que tie­nes mu­chas co­sas que con­tar–.

Cuan­do ba­jas del R8 y te en­ca­mi­nas al Mercedes, con­tem­plán­do­lo, sus pro­por­cio­nes co­mien­zan a crear­te cier­tos pre­jui­cios. Con su mo­rro tan lar­go, el ha­bi­tácu­lo tan re­tra­sa­do, y la ca­po­ta de lo­na abier­ta, da la im­pre­sión de ser la ver­sión te­rres­tre de una lan­cha de offs­ho­re.

El in­te­rior es un po­co más am­plio y so­fis­ti­ca­do que el del R8 –aun­que no es­tá tan bien ajus­ta­do–, y la pos­tu­ra de con­duc­ción es me­jor... aun­que la vi­si­bi­li­dad no es tan bue­na.

Al arran­car­lo, la idea de la em­bar­ca­ción fue­ra­bor­da se re­fuer­za, por­que el so­ni­do es de­li­cio­sa­men­te bron­co y bor­bo­tean­te. Mu­cha gen­te –aque­lla que no dis­tin­ga el bra­mi­do im­pos­ta­do de un V8 bi­tur­bo del ru­gi­do ás­pe­ro y ca­co­fó­ni­co de un V10 at­mos­fé­ri­co– pen­sa­rá que el Mercedes es el que me­jor sue­na de los dos. Y no hay que ras­gar­se las ves­ti­du­ras. Al fin y al ca­bo, AMG sa­be di­se­ñar muy bien el so­ni­do de sus mo­to­res, y no en vano si­gue ga­nán­do­le la par­ti­da a sus ri­va­les ale­ma­nes en el apar­ta­do mu­si­cal. Y si te es­tás pre­gun­tan­do si per­ta­déa, te di­ré que en el mo­do Ra­ce lo ha­ce con tan­ta in­sis­ten­cia que ca­si re­sul­ta car­gan­te.

El mo­tor es una obra maes­tra. El pro­pó­si­to de un buen pro­pul­sor es pro­por­cio­nar par cons­tan­te y una po­ten­cia ele­va­da, y es­te 4.0 V8 bi­tur­bo lo ha­ce tan bien que in­clu­so po­dría com­pe­tir con un mo­tor eléc­tri­co de 600 CV, ti­ran­do en­tre las 3.000 rpm y has­ta pa­sa­das las 6.500 rpm co­mo una au­tén­ti­ca lo­co­mo­to­ra. Aquí no hay, co­mo en el R8, que es­pe­rar a que suban las vuel­tas o re­du­cir cin­co mar­chas pa­ra sa­lir dis­pa­ra­do co­mo un cohe­te; bas­ta con pe­gar un par de ti­ro­nes a la le­va iz­quier­da – de­jan­do que la agu­ja de las re­vo­lu­cio­nes se si­túe en el en­torno de las 4.000 rpm y ace­le­rar a fon­do. Y no ob­tie­nes una res­pues­ta des­ali­ña­da y atro­pe­lla­da – del ti­po que ofre­ce un Nis­san GT-R–, sino la cla­se de em­pu­je que pue­des mo­du­lar ex­qui­si­ta­men­te con el ace­le­ra­dor.

El AMG re­quie­re un es­ti­lo de con­duc­ción di­fe­ren­te al del Au­di. La prin­ci­pal di­fe­ren­cia es que en el GT C exis­te cier­ta ‘la­ten­cia’ re­la­cio­na­da con las trans­fe­ren­cias la­te­ra­les de ma­sa. El mo­tor va mon­ta­do muy ba­jo... pe­ro des­gra­cia­da­men­te no pue­de ba­tir el tac­to ní­ti­do e ins­tan­tá­neo que con­si­gue el R8 y su V10 apar­ca­do di­rec­ta­men­te so­bre el cen­tro de gra­ve­dad del co­che. En la prác­ti­ca, eso se tra­du­ce en que el GT C re­quie­re un po­qui­to de an­ti­ci­pa­ción y ‘seg­men­ta­ción’ de la con­duc­ción.

Al R8 le gus­ta fluir so­bre la ca­rre­te­ra y ser con­du­ci­do sin abru­mar inú­til­men­te al tren de­lan­te­ro, fre­nan­do de­gre­si­va­men­te y apro­ve­chan­do con me­su­ra la ad­he­ren­cia dis­po­ni­ble; es de­cir, con­du­cien­do ‘co­mo Dios man­da’.

El AMG es un ani­mal di­fe­ren­te, que dis­fru­ta sien­do con­du­ci­do de una for­ma un po­co más vio­len­ta. Se­lec­cio­na el mo­do RA­CE, eli­ge una cur­va lar­ga, frena con de­ci­sión in­clu­so has­ta bien su­pe­ra­do el pun­to de in­ser­ción y mien­tras co­mien­zas a gi­rar el vo­lan­te, dán­do­le unas dé­ci­mas de se­gun­do al cha­sis pa­ra apo­yar an­tes de ata­car el vér­ti­ce y, a par­tir de ese pun­to, uti­li­za la di­rec­ción pa­ra for­zar­le a se­guir la tra­yec­to­ria que tú has es­co­gi­do, ace­le­ran­do con de­ci­sión y con­fian­za des­de in­clu­so un po­co an­tes del vér­ti­ce y a me­di­da que abres la tra­yec­to­ria. Y dis­fru­ta del gran tru­co de ma­gia del GT C: sa­be fun­cio­nar in­clu­so por en­ci­ma de sus lí­mi­tes.

La cla­ve re­si­de en la ben­di­ta di­rec­ción tra­se­ra. El GT C cuen­ta, en ca­da sus­pen­sión pos­te­rior, con un dis­po­si­ti­vo desa­rro­lla­do por ZF y ca­paz de ajus­tar el án­gu­lo de la rue­da en mi­lé­si­mas de se­gun­do. Se tra­ta de la mis­ma tec­no­lo­gía que es­tre­nó el Pors­che 911 GT3 y que tam­bién mon­tan los Fe­rra­ri F12tdf y el 812 Su­per­fast. Y po­dría­mos des­cri­bir­la co­mo un ‘Pho­tos­hop pa­ra cha­sis’. El cha­sis del R8 es muy gua­po in­clu­so ‘a ca­ra la­va­da’, pe­ro el AMG es ca­paz de ha­cer co­sas que te de­ja­rán tan lo­co co­mo el as­pec­to re­to­ca­do del pro­ta­go­nis­ta de cual­quier anun­cio de per­fu­me. De­sa­fía­le, fuér­za­le, y exí­ge­le... nun­ca con­se­gui­rás po­ner­le en apu­ros en cur­va. El com­por­ta­mien­to es es­ta­ble, pe­ro a la vez pa­re­ce –y só­lo pa­re­ce– crí­ti­co. Es crea­ti­vo y en­tre­te­ni­do. Y la mo­tri­ci­dad es bru­tal. El re­sul­ta­do es un co­che más apa­sio­nan­te e in­ter­ac­ti­vo.

El R8 pue­de pa­sar más de­pri­sa por ‘esa’ cur­va que es­tás pen­san­do, pe­ro tie­nes que pre­gun­tar­te qué pre­fie­res: ¿me­ses de en­tre­na­mien­to pa­ra co­lo­car una ba­la en el cen­tro de una dia­na con una ca­ra­bi­na de com­pe­ti­ción, o pi­llar un ri­fle de asal­to y de­di­car­te a va­ciar car­ga­do­res has­ta ha­cer tri­zas esa mis­ma dia­na y se cai­ga a ca­chos? Por eso, si el cam­po de ti­ro ha­bi­tual va a ser una ca­rre­te­ra –y que el Dios de la con­duc­ción me per­do­ne por lo que voy a de­cir–, me te­mo que me que­do con la se­gun­da op­ción; me que­do con el Mercedes.

el gt c cuen­ta con di­rec­ción tra­se­ra. un in­ven­to que po­dría­mos des­cri­bir co­mo ‘pho­tos­hop pa­ra el cha­sis’

El ha­bi­tácu­lo del GT C es más ori­gi­nal y am­plio que el del R8, aun­que no es­tá tan bien ajus­ta­do. El fun­cio­na­mien­to del cam­bio a ba­ja ve­lo­ci­dad y ma­nio­bran­do tam­bién es­tá me­nos pulido. Los fre­nos con dis­cos car­bo­ce­rá­mi­cos cues­tan 10.473 eu­ros.

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