HYUNDAI i30 FB N
El i30 N se ha convertido rápidamente en un favorito evo . ¿Podrá el Fastback conseguir lo mismo?
EN LO QUE SE REFIERE a altas prestaciones, Hyundai no tiene precisamente una gran trayectoria, pero esto no influye en sus ambiciones. El i30 N –digno de ser mencionado junto al Peugeot 308 GTi y el Volkswagen Golf GTI– es sólo el principio. En la recámara hay una amplia gama de productos, desde un todocamino hasta un deportivo expecífico N. Y el próximo en salir del centro de pruebas de la marca en Nürburgring –Alemania– será este i30 Fastback N.
Como su nombre indica, se trata de una versión deportiva del reciente i30 coupé de cinco puertas. Está ideado como una propuesta más madura, destinada a aquellos compradores que quieren el ritmo y el aplomo del compacto, pero no les convence su agresividad estética y sonora. Se acaba de estrenar en el reciente Salón de París, pero la división N de Hyundai – encabezada por el ex jefe de BMW M, Albert Biermann, por si hacía falta recordarlo– quiere que salga todo a pedir de boca desde el principio, por lo que nos ha permitido probar un ejemplar de preproducción durante la última etapa de desarrollo del modelo.
A pesar de ir envuelto en camuflaje se ve claramente que el Fastback tiene una forma más elegante que el compacto; parece más bajo gracias a la línea de techo descendente y la alargada zaga, aunque resulta menos agresivo. Aun así, hay indicios claros de su pedigrí N, como el spoiler de techo para mejorar la estabilidad a gran velocidad –aún no hay cifras oficiales, pero podemos esperar una velocidad máxima superior a los 250 km/h del compacto–.
Las llantas de 19 pulgadas y los discos y pinzas de freno más grandes se toman prestados del i30 N, así como muchos otros elementos. Esto incluye el motor 2.0 litros turbo de cuatro cilindros y 275 CV, el cambio manual de seis marchas o el diferencial autoblocante de control electrónico. También hereda la suspensión delantera McPherson y el eje trasero multibrazo, aunque con ajustes para mejorar el comportamiento del Fastback sin perder en comodidad.
La mayoría de los cambios afectan a la suspensión delantera, con muelles un 5% menos duros y barra estabilizadora un milímetro más fina. El equipo de Biermann también ha alargado los bump-stops– que limitan el recorrido a compresión de la suspensión– de 55 a 62 milímetros, buscando un mayor control al límite. Curiosamente, el coche de preproducción que probamos no llevaba la barra de torretas trasera, que probablemente será opcional en la mayoría de mercados.
Si Hyundai pretende que el Fastback N sea más contenido que el compacto, lo ha logrado, siendo el motor mucho menos eufórico en este caso. El gorgoteante ralentí sigue ahí, pero algo más silenciado. En marcha pasa lo mismo, ya que incluso en el más agresivo modo N los petardeos y pedorretas al levantar el pie del acelerador están mucho más enmudecidos.
Lo que no ha cambiado es la manera en la que el motor propulsa al Fastback en comparación con el compacto. Esta mecánica de generoso par pide ser exprimida para contrarrestar el peso del coche – el Fastback pesará unos 50 kilogramos más que el compacto, así que se quedará en cerca de 1.500 kilos–, pero responde bien cuanto más se le exige y el proceso se disfruta aún más gracias
a los cortos y precisos recorridos de la caja de cambios manual.
Nuestra ruta de pruebas empieza bajo la lluvia, pero es evidente que el Fastback mantiene esa sensación de estar bien plantado, con mucho agarre, lo que invita a apoyarse en el inherente buen equilibrio del coche. Cambiar entre los numerosos modos de conducción muestra las diversas personalidades del motor, la dirección y el chasis del Fastback, pero el modo N más duro es demasiado rígido para la mayoría de carreteras, haciendo que el coche bote y rebote sobre baches y desniveles del asfalto. La posición Sport ofrece el espectro más utilizable, mientras que el modo Normal permite fluir sobre la superficie. Si tuviésemos más tiempo, tal y como hemos demostrado de nuestras pruebas de larga duración, encontrar el punto dulce de la configuración del Fastback descubriría el verdadero potencial del coche.
Las modificaciones en el eje delantero son difíciles de detectar en un primer momento. Sigue habiendo mucha tracción gracias al sofisticado diferencial electrónico, que distribuye el par motor entre las ruedas del tren delantero con inesperada nitidez. Pero el hecho de pasar tiempo en la ruta de montaña del circuito de pruebas británico de Millbrook desvela los cambios. Al poderse apoyar más en el chasis sobre superficie seca, hay una respuesta más natural de la dirección. También se inscribe mejor en las curvas, la puesta a punto menos dura mantiene más a raya el subviraje y el tren trasero ayuda a redondear las curvas. Es una máquina muy rápida y te involucra en la conducción, pero si buscas más talento el i30 N y el Peugeot 308 GTi son más expresivos.
Es alentador que Hyundai quiera desarrollar una familia de coches con distintas características. Las diferencias entre el i30 N y el Fastback pueden parecer pequeñas, pero son suficientemente significativas como para ofrecer personalidades dispares y atraer a un público distinto. Es una estrategia que el Grupo Volkswagen haría bien en adoptar para inyectar algo de diferenciación entre su Golf GTi y los futuros modelos Cupra.