EL DUELO
El Ford Fiesta ST y el VW Polo GTI son los dos últimos urbanos deportivos en llegar a un selecto club donde parece que hay que tener al menos 200 CV para que te tomen en serio.
El Fiesta ST se mide al Polo GTi... y a los mejores urbanos deportivos
No es que sea adivino, pero hay veces que basta con acercarte a un coche para, sin tan siquiera abrir la puerta, saber por dónde van a ir los tiros. Eso exactamente es lo que me está pasando ahora mismo. Según me estaba acercando al VW Polo GTI, mis ojos no dejaban de fijarse en las llantas de 17 pulgadas que lleva esta unidad. Pero la cuestión no es la medida: es el modelo del neumático. Que en Volkswagen hayan optado porque este VW Polo GTI lleve de serie un Michelin Primacy 3, una rueda pensada para berlinas y compactos de carácter tranquilo, dice mucho del planteamiento filosófico del coche. Y más aún cuando el Ford Fiesta ST, su rival en esta comparativa, lleva unos Michelin Super Sport.
Es cierto que, si pagamos 400 euros por las llantas de 18 pulgadas, veremos que las Primacy 3 desaparecen para dejar su sitio a unos Michelin Pilot Sport 4 más deportivos pero, independientemente de eso, lo de los Primacy 3 no deja de ser una clara declaración de intenciones.
De todas formas, si hay una marca digna de admirar por el provecho que le ha sacado a tres simples siglas, esa es Volkswagen con sus versiones GTI así que, cuando lo hacen así, será porque les funciona.
Ocurre algo parecido con la estética del coche. Para estar ante un GTI de 200 CV, este Polo pasa relativamente desapercibido. Las llantas de 17 pulgadas, las siglas GTI, la doble salida de escape y las pequeñas líneas rojas que recorren el frontal son lo más distintivo de este discreto urbano deportivo.
En el interior hay un poco más de picante, pero tampoco se han vuelto locos. Unos asientos con las formas más marcadas que los de serie, el volante del Golf GTI, la plancha rojiza que preside el salpicadero o la instrumentación digital configurable –virtual cockpit, de serie– son los detalles que delatan a la versión más deportiva de la familia Polo.
Como buen Volkswagen, no es difícil encontrar la postura ideal de conducción, pues el asiento es cómodo, tiene pinta de que me va a sujetar lo suficiente en curva y el volante se mueve generosamente tanto vertical como horizontalmente. Tampoco cuesta habituarse a la distribución de los mandos, así que enseguida estoy listo para ponerme en marcha.
Piso el freno, pulso el botón de arranque ubicado junto a la palanca de cambios –hasta el verano de 2019, el Polo GTI sólo se vende con un cambio automático DSG de seis velocidades– y el motor 2.0 TSI se pone en marcha emitiendo un leve pero sugerente rugido, más natural que el que ofrecía el 1.4 TSI de 180 CV del Polo GTI anterior – que, después del restyling, se vio sustituido por un 1.8 TSI con 192 CV y un sonido más parecido al de este 2.0–.
Un poco más atrás del botón de arranque está aquel que permite seleccionar los diferentes modos de conducción, que son cuatro: Eco, Normal, Sport e Individual, donde se pueden combinar diferentes ajustes de la respuesta del acelerador, de
la suspensión – con dos niveles de dureza de serie– o del sonido del motor. La mayor diferencia está en el sonido del motor, que en el modo Sport es un poco más perceptible, y en la dureza de la suspensión, que en este mismo modo también contiene un poco más el balanceo de la carrocería. Independientemente de ello, el Polo GTI no es un modelo especialmente incómodo, y hasta puedes hacer un viaje largo en modo Sport sin que tus acompañantes se quejen de que resulta demasiado seco o de que aprecian mucho las irregularidades del asfalto.
El cambio DSG de seis marchas sigue siendo tan rápido como siempre, pero a baja velocidad es un poquito más brusco que en otras ocasiones y, en automático, tiene cierta tendencia a utilizar marchas demasiado largas, así que opto por llevarlo en modo manual.
El motor 2.0 TSI, por su parte, se muestra vigoroso. Con cuatro cilindros y un par constante de 320 Nm entre 1.500 y 4.400 rpm, tiene mucho carácter desde bajas revoluciones, y sigue empujando con la misma intensidad hasta las 6.000 rpm. El Polo GTI es un coche rápido, como así lo demuestra una capacidad de aceleración que le lleva a pasar de 0 a 100 km/ h en 6,7 segundos.
El motor es tan bueno que, después de dar un par de acelerones, ya ha tenido suficiente para crearme esa bendita adicción que todos esperamos de un buen GTI. Me gusta mucho cómo va, pero también es cierto que, cuando empiezo a apurar alguna frenada y le exijo un poco más al cambio, el DSG se queda un peldaño por debajo de las posibilidades del motor. Si lo tuyo es ir deprisa de verdad, disfrutarás mucho más de este Polo GTI si lo adquieres, el próximo verano, con cambio manual de seis marchas.
Lo que no podrá solucionar el cambio manual es la forma de traccionar cuando se busca el límite. El GTI cuenta con el sistema XDS, esa función del control de tracción que se limita a frenar la rueda delantera interior para tratar de simular cierto efecto autoblocante, ese que te permite seguir acelerando a fondo mientras que el eje delantero trata de aferrarse al vértice de la curva, cuando se acelera fondo a la salida de una curva.
Es cierto que el XDS elimina en gran parte de la tendencia del coche a irse de morro, pero también lo es que no ofrece la respuesta deportiva de un diferencial autoblocante mecánico o, incluso, el de un autoblocante controlado electrónicamente como el VAQ que se comercializan en otros modelos del Grupo VW equipados con el bloque 2.0 TSI como, por ejemplo, el VW Golf GTI Perforance, el Skoda Octavia RS 245 o el Seat León Cupra.
El motor es lo mejor del Polo GTI; un par de acelerones bastan para crearte adicción
Indudablemente, con este cambio DSG, con el XDS y con la apabullante respuesta del motor a cualquier régimen, el Polo es ante todo un modelo fácil de conducir muy deprisa, algo que casa a la perfección al hablar del comportamiento del coche en zonas viradas. En las curvas rápidas, el Polo GTI se muestra preciso e imperturbable, siguiendo las indicaciones dadas desde el volante sin rechistar.
En zonas más lentas y con curvas enlazadas, se aprecia un poco mejor la facilidad con la que el morro cambia de dirección, mostrando el buen trabajo del eje delantero pese a tener que soportar el peso del 2.0 TSI ahí delante. Independientemente de eso, las reacciones del eje trasero siguen siendo muy nobles, y provocar que deslice es tarea casi imposible salvo que lo forcemos con el freno de mano, como en alguna de las fotos de este reportaje. Y es que el Polo es tan estable que en todas las fotos parecía estar parado, así que no nos quedó más remedio que recurrir a este truco para sacarle una un poco fuera de sus casillas.
Sin duda, este Polo sigue fielmente las pautas de los últimos GTI de la marca alemana. Un coche para todo, que corre mucho, que te lo pone todo muy fácil, que tiene una estética deportiva pero en absoluto recargada, que se beneficia de la imagen de marca y versión… y que, a la hora de ir deprisa de verdad, cumple muy bien pero no te llega a apasionar.
Basta con ver el Fiesta ST para darse cuenta de que el Ford es otra cosa. Sí, cuesta prácticamente lo mismo que el Polo GTI, ambos modelos tienen unas dimensiones similares, comparten potencia, carrocería de cinco puertas y acaban de llegar a los concesionarios. Pero el Fiesta es bastante más espectacular, al menos a simple vista. Ya de por sí, sus formas son más sugerentes que las del Polo, que puede resultar un modelo un poco soso en ese aspecto. Además, el Fiesta cuenta con un llamativo difusor trasero que hace que su doble salida de escape luzca mucho más que en el Polo, sus llantas de 18 pulgadas tienen un diseño más espectacular y detalles como el alerón trasero o las pomposas formas de sus paragolpes redondean un conjunto que resulta visualmente más deportivo. Con el Polo es muy fácil pasar desapercibido; con el Fiesta, desde luego, no tanto.
Abro la puerta del Fiesta y lo primero que me llama la atención son sus espectaculares asientos Recaro, además de otros detalles como el pomo del cambio, el rechoncho volante con la firma ST, o los detalles en símil de fibra de carbono repartidos por el salpicadero, además de los pedales de aluminio.
No tardo en dejarme caer sobre mi asiento, y es entonces cuando empiezo a tener sensaciones encontradas. Parece que me va a sujetar bien, pero me cuesta encontrar la postura ideal y, aunque al final lo consigo, no tengo la sensación de estar tan cómodo como en el Polo.
Todo se me olvida cuando pulso el botón de arranque. El motor 1.5 Turbo de tres cilindros suena mejor de lo esperado, con un sugerente y atractivo ronquido proveniente del escape. Sin duda, le sienta muy
bien, y basta con dar un par de pequeños acelerones en vacío para confirmar que un motor de pocos cilindros puede sonar diferente, pero no mal.
Piso el embrague, que tiene poco recorrido, e introduzco la primera de las seis marchas del cambio manual. Su tacto es tirando a metálico, durito y, al tiempo, preciso. Me gusta. Justo detrás, se encuentra el botón que permite seleccionar entre los tres modos de conducción: Normal, Sport y Circuit. Frente al Polo, las diferencias entre ellos no son demasiado grandes y, como aquí no hay suspensión con varios niveles de dureza, la mayor diferencia está en lo permisivo que sea el control de estabilidad con nuestras fechorías.
La cosa pinta bien. Las primeras apuradas de marcha me permiten comprobar que el 1.5 de 200 CV tiene garra, tanto que hasta las aceleraciones son mejores que las del Polo: tarda 6,5 segundos en pasar de 0 a 100 km/ h, 0,2 segundos menos que el GTI. Sin embargo, cuando empiezo a enlazar curvas y opto por jugar un poco con la respuesta del motor a medio régimen, sí se nota que el 2.0 TSI de cuatro cilindros del alemán es todavía más temperamental, algo comprensible teniendo en cuenta que, mientras el Polo dispone de 320 Nm, el Fiesta se conforma con 290 Nm. No es que sea una diferencia abismal ni preocupante para el ST, pero los datos son los que son y ahí están.
Voy cubriendo kilómetros y el Fiesta no tarda en demostrarme que juega en otra liga. Para empezar, la suspensión se siente un poco más firme y, sobre todo, más rebotona, tanto que cada pequeña imperfección del asfalto se convierte en dos o tres oscilaciones de la carrocería, algo que supone otras tantas agitaciones para tu cuerpo y el de tus acompañantes. Por eso, mientras que un viaje de Madrid a Cádiz con el Polo no supondrá mayor problema, con el Fiesta puede resultar bastante más cansado.
Fuera de esos largos trayectos, tampoco es que suponga mucho más problema, sobre todo porque, cuando te pones a ir deprisa de verdad, esos rebotes desaparecen, y la suspensión se encarga de contener
El Fiesta ST va mejor cuanto más deprisa lo conduces y cuantas más curvas haya
El Fiesta ST es un coche muy difícil de seguir cuando desaparecen las rectas
los movimientos de la carrocería con eficacia. Es, entonces, cuando afloran los puntos fuertes del Fiesta ST, un modelo que se siente más cómodo cuanto más deprisa vayas con él.
Hay que aclarar que esta unidad, además, lleva el pack Performance opcional, que por 900 euros incluye un diferencial autoblocante y un control Launch Control para hacer aceleraciones fulgurantes desde parado que, sinceramente, me parece una frikada –tanto como en cualquier otro coche que lo lleve–. El autoblocante, no; este sí que se nota, y este sí que es de lo más interesante. Sin ser especialmente brusco ni complicarle la vida al conductor, este diferencial ayuda notablemente a meter el morro en las curvas cuando, en pleno apoyo, aceleras a fondo y la aguja del cuentarrevoluciones sale disparada en busca del seis de su escala. Entre lo que corre el motor, lo bien que va la caja de cambios a la hora de jugar con ella, la eficacia del autoblocante y la precisión de la dirección, el Fiesta ST se convierte en un auténtico devorador de curvas.
Cuenta, además, con la ayuda de otros dos protagonistas. Por un lado, el pequeño motor 1.5 ayuda a que descanse poco peso sobre el eje delantero, y eso le permite cambiar de dirección con mucha agilidad. Por otro, el Fiesta ST cuenta con un eje trasero muy ágil, de esos que tienden a levantar la rueda interior en pleno apoyo para provocar un mayor redondeo de la zaga. Pero, en el caso del Fiesta, sus reacciones son tan dulces, progresivas y controlables, que uno tiene la sensación de que la dirección hace girar a las cuatro ruedas.
Al principio, las reacciones del eje trasero pueden sorprender y hasta asustar por la espontaneidad con la que se manifiestan, pero cuando te das cuenta de que eso es fundamental para lograr semejante agilidad, descubres que el Fiesta ST es un coche divertidísimo en este tipo de carreteras. Y no sólo eso: una vez que aprendes a acelerar cuanto antes a la salida de las curvas para aprovechar el potencial del motor con la acción del diferencial autoblocante, y a jugar con el deslizamiento del eje trasero, te encuentras con un coche francamente difícil de seguir cuando las rectas empiezan a desaparecer de la carretera.
Como comprenderás, acabé mi ruta de pruebas con el Ford Fiesta ST y sólo pude hacer una cosa: volver a llenar el depósito para repetirla. ¡Qué gozada! En este tipo de vías, es donde se aprecia que es un coche hecho y pensado para disfrutar de la conducción deportiva en estado puro. Por eso mismo, y porque eso cuadra a la perfección con la filosofía , este Ford Fiesta ST gana esta comparativa.
Sin embargo, debo reconocer que tampoco le haría ascos a tener un VW Polo GTI en el garaje aunque, eso sí, con cambio manual. ¿La razón? Pues mientas que el Ford Fiesta ST es un juguete para disfrutar llevándolo a fondo, el Polo GTI es un urbano de tacto deportivo, más dócil, fácil de exprimir, mucho más cómodo y utilizable en el día a día. Y con un motor excelente. Y eso también tiene su público. Un público para el que, probablemente, el Ford Fiesta ST sea demasiado.