OCTANE
No todos los Porsche de conducción épica se basan en el 911. Un cuarto de siglo atrás, el subestimado y poco querido 968 se transformó en un coche fascinante con la versión Club Sport.
Probamos el Porsche 968 Club Sport, uno de los modelos preferidos del piloto leyenda de los rallyes Walter Rörhl
El más célebre ejemplo de evolución histórica de un Porsche es, por supuesto, el del 911. Pero yo diría que la transformación del 924 original en el 968 Club Sport merece admiración. Mi primer testigo de la acusación es el bicampeón de rallyes y consultor de Porsche Walter Röhrl, quien a principios de los años 90 declaró que el 968 Club Sport era el coche de mejor manejo que Porsche fabricaba.
Para ponerte en situación, el Porsche 968, comercializado entre 1992 y 1995, fue el sustituto del 944 en el que se basaba, que a su vez era una evolución del 924. En aquella época, Porsche las estaba pasando canutas, y el 968 se posicionaba como un sugestivo escalón de acceso a la marca. Fue el último deportivo de Porsche de motor delantero –si excluimos al Cayenne y Panamera–, y hubo versiones potentes como el Turbo S y el Turbo RS, pero el 968 más especial fue el Club Sport, una variante aligerada del 968 pensada para los conductores más entusiastas, aquellos dispuestos a sacrificar algo de confort y practicidad a cambio de disfrutar de un mejor rendimiento. Por supuesto, el CS sólo existió con carrocería coupé y cambio manual.
Esas palabras de Röhrl no eran en vano. Ser un ‘refrito’ del 944 –exhaustivo, eso sí– no parecía una base muy entusiasmante a pesar de su excelente chasis. Sin embargo, el CS acabó siendo uno de los mejores deportivos de los 90, gracias en parte a que algunos elementos esenciales estuvieron ahí desde el primer 968 de 1992, especialmente la configuración transaxle –con la caja de cambio y el diferencial formando una misma unidad en el eje trasero–, que confería un reparto de pesos muy cercano al 50:50. Muchos otros componentes que ayudaron a crear el Club Sport, debutaron en otros modelos. Por ejemplo, el motor de cuatro cilindros es en esencia medio propulsor V8 del Porsche 928, una ‘mitad’ que se estrenó en el 944 inicialmente con 2.5 litros de cilindrada –después se subiría a 3.0–, suplantando así al bloque 2.0 de Audi que empleaba hasta entonces. El 968 también dispuso de componentes ligeros en la suspensión, como brazos de aluminio, barras estabilizadoras huecas y hasta las tuercas de rueda de aluminio previamente vistas en los 944 Turbo y 944 S2, junto con el equipo de frenos Brembo de alto rendimiento.
Curiosamente, al final de la vida comercial del 944, y antes de que el 968 comenzara a fabricarse en la factoría de Porsche de Zuffenhausen –Alemania– en 1992, librándose así del lastre psicológico de fabricarse en la planta de Audi con el que cargaba el 944, surgió lo que puede considerarse el precursor del 968 Club Sport. Fue concebido por Porsche Gran Bretaña, se llamaba 944 S2 SE – Special Equipment–, y sólo se construyeron 15 unidades, todas para Reino Unido. Se reprogramó para que los 211 CV del motor 3.0 del 944 S2 se elevaran a 228 CV, fue equipado con un diferencial de deslizamiento limitado y con un radiador de aceite, y su chasis se benefició de mayor rigidez y de una suspensión más bajita, la cual además ofrecía la posibilidad de realizar ciertos ajustes para adecuar el comportamiento del vehículo a gusto del consumidor. Con todo, demostró que había un buen potencial por explotar.
Porsche declaró que el 80% del 968 era nuevo. Además de un diseño inspirado en el del 928, incluyendo los faros escamoteables, incorporó una caja de cambio de seis velocidades en lugar de la de cinco marchas del 944, y el motor 3.0 recibió el sistema de distribución variable VarioCam, que ajusta la sincronización de las levas para proporcionar más par a bajo régimen y más potencia a altas revoluciones.
El Club Sport llegó un año más tarde. Tomó las mejores partes del 968 y las combinó en un conjunto ultra-equilibrado e inesperadamente satisfactorio, pero ello conllevó ceder en otros aspectos. Tuvo que verse desprovisto de algunos elementos, entre los que se incluían los asientos traseros, el aire acondicionado, el limpiaparabrisas posterior, la apertura eléctrica del portón trasero, buena parte del material insonorizante, los elevalunas eléctricos y los asientos Recaro con ajuste eléctrico, reemplazados por unos más ligeros baquets fijos, también firmados por Recaro. El ahorro total de peso se cifró en 50 kg, siempre y cuando el comprador escogiese la especificación más básica sin añadir equipamiento extra. Asimismo, Porsche instaló una suspensión deportiva específica para el CS, y con todo logró afinar la respuesta del 968 estándar.
‘Club Sport’ era una denominación apropiada que ya había sido usada en un 911 muy especial a mediados de los años 80. Como
WALTER RÖHRL DECLARÓ QUE ESTE ERA EL COCHE DE MEJOR MANEJO QUE PORSCHE FABRICABA
aquel 911, el aligerado 968 lucía, en opción, un adhesivo ‘Club Sport’ en los laterales de la carrocería de estilo similar a los vinilos ‘Carrera’ estrenados por el 911 2.7 RS de 1972 y 1973. Las llantas de 17” del Club Sport podían ir pintadas en el color de la carrocería, los cuales, por cierto, eran cinco: Amarillo Speed, Rojo Guards, Azul Maritime, Azul Riviera, o este Blanco Grand Prix.
Cuando el Club Sport salió a la venta yo era un crío. Ni llegaba a los pedales, pero de alguna forma sabía que ese iba a ser un gran coche para entusiastas. Me empapé de toda la información posible de ese 968 CS, e incluso aún guardo alguna revista con él en portada. Todas las publicaciones coincidían en lo mismo: la conducción del Club Sport era rematadamente brillante. Era del todo gratificante cuando explotabas sus límites de adherencia, y debido a que se mostraba dócil e intuitivo, también era uno de esos coches placenteros de conducir para cualquier persona. Muchas revistas lo enfrentaban a éxitos del momento como el BMW M3 E36, el Audi S2, el Lotus Esprit S2, el Toyota Supra o el Ferrari 348, y aunque el Club Sport no siempre salió ganador, todas coincidían en que el Porsche transmitía tan buenas sensaciones que hacía que su conductor se sintiera heroicamente invencible.
25 años después de que mi padre me comprara esas revistas cuando realmente él las disfrutaba tanto como yo, por fin, estoy sentado en un 968 Club Sport. Al introducirme en el rígido baquet y agarrar el volante, me abruman las sensaciones, entre otras cosas porque el habitáculo huele tal y como me imaginaba, como un Porsche clásico moderno. Su calidad es excepcional y la instrumentación está repleta de información. Pero, ¿encontraré en él la magia que tanto me ilusionaba? Bajo los patrones actuales, sus cifras de rendimiento no son en absoluto conmovedoras. A pesar de la reducción de peso, sobre la báscula aún registraba 1.320 kg, por lo que su relación peso-potencia no es espléndida. Con 3.0 litros de cilindrada, este motor fue el mayor propulsor de cuatro cilindros durante muchos años, pero incluso con la adición del sistema VarioCam, sólo obtenía 240 CV a 6.200 rpm y 305 Nm a 4.100 rpm.
De tal manera, no me esperaba que el CS tuviese tan ‘mala leche’, pero la tiene. Aplasta el acelerador y el motor de 4 cilindros te proporcionará una oportuna patada, lanzando al coche con una energía mayor de la que sugiere su ficha técnica. Creo que desafía sus propias cifras en parte porque responde de manera muy precisa al acelerador, y porque se siente tan tenso y presto a cualquier régimen de revoluciones que lo notas a gusto tanto a bajas revoluciones como entrando en la zona roja.
Y hay algo más. Al igual que el motor bóxer de seis cilindros en un 911, este propulsor de 968 se siente como una parte primordial del coche. Sus esfuerzos se hacen sentir de manera sutil pero física a través del chasis y del asiento, por lo que te encuentras en total sintonía con él. Sabes a cuantas revoluciones va girando el motor sin necesidad de mirar el tacómetro, y eres consciente de qué tipo de respuesta tienes disponible en cada momento.
De inicio, el aro del volante, de diseño exclusivo para el CS, parece algo grueso. La informativa dirección resulta igualmente recia. Pero el 968 se ajusta a otra norma de Porsche, que es que el peso, tacto y resistencia de todos los controles – dirección, embrague, frenos, acelerador y, en menor medida, palanca de cambio– son parejos. Transmite una consistencia reconfortante y es un signo de calidad de ejecución. Y, además de todo eso, está el chasis. El Club Sport es uno de esos coches que se siente bien desde el primer kilómetro, y que a partir de él mejora y mejora constantemente. Es un deportivo que convierte una buena carretera en una gran carretera.
TAN PRONTO COMO COMIENZAS A
explorar la adherencia lateral del 968 en los giros, te das cuenta de que pivota sobre su propio eje vertical con tremenda naturalidad. Y también en seguida aprecias lo neutro y comunicativo que es. ‘Aprieta’ un poco más y su precisión, equilibrio y compostura te invitarán a abalanzarte sobre los vértices de las curvas para dar gas justo después. Todo se debe a su configuración. Se dice que los deportivos de motor central llevan el peso de la mecánica colocado en la posición ideal, entre los dos ejes. Sin embargo, bajo mi punto de vista no hay nada tan armónico y maleable como la disposición de motor delantero y propulsión trasera, más aún cuando colocas la caja de cambio sobre el eje posterior, lo cual permite retrasar unos centímetros la posición del motor.
En el Club Sport te sientes plenamente cómodo con lo que el chasis va haciendo debajo de ti. Las ruedas delanteras suscriben tus órdenes con total exactitud y el eje trasero fluye sobre el asfalto dibujando modestas derrapadas entre vértice y vértice. Es una satis- facción absoluta. Prestaciones y agarre están perfectamente compenetrados para crear un momento de trascendencia que comparten todos los iconos de la conducción. Hablo de coches como el Caterham Seven, el Lotus Elan original o la generación E30 del BMW M3. De hecho, este Porsche se parece mucho al M3 E30. Es como si fuese una evolución del mismo, pero más bajito y con una cucharadita más de par y otra más de adherencia.
Otra característica común a estos coches es su suavidad y flexibilidad de marcha. El Club Sport resulta bastante ‘blandito’ en comparación con la mayoría de deportivos actuales, y eso a pesar de que va un par de centímetros más abajo que el 968 normal y de que sus neumáticos tienen menos perfil. Aun así, resulta sorprendentemente cómodo incluso con los rígidos baquets de fibra de vidrio.
En los concesionarios de Porsche, las ventas del 968 fueron decepcionantes hasta la llegada del Club Sport. Fue en ese momento cuando comenzó a recibir aplausos y halagos de la prensa del motor. Entonces, el infravalorado 968 empezó a autogenerarse una especie de halo alrededor de sí mismo que acabaría por convertirlo en un icono. Además, se dio el curioso caso de que el Club Sport, a pesar de tratarse de una versión especial, resultaba más barato que el 968 gracias a la supresión de numeroso equipamiento. Con un precio que al cambio superaba por poco los 40.000 euros, de pronto el 968 CS parecía un chollo. No en vano, por el 968 estándar había que desembolsar algo más de 50.000 euros.
Por supuesto, tal y como era de esperar, hoy en día un Club Sport vale mucho más que un 968 normal: hasta 60.000 e; el doble que el 968. Ah, y si después de todo te planteas la compra de un 968, déjame darte dos consejos: huye de las versiones cabrio y de las unidades equipadas con la espantosa caja Tiptronic de cuatro marchas. La carrocería cabrio no sólo cedía en rigidez –algo comprensible–, sino que para mi gusto arruina la preciosa línea estética del 968. Por su parte, la transmisión automática del momento echaba por tierra las prestaciones del motor 3.0.
Lamentablemente, el 968 tuvo una vida muy corta, y el Club Sport más breve aún. En el año 1996, el Boxster fue lanzado al mercado, y con él culminó la producción del 968. Irónicamente, nunca me gustó el manejo del primer Boxster, pero el actual 718 Boxster con motor de cuatro cilindros es sobrenaturalmente bueno. Parece que los ingenieros de Porsche saben un par de cosas sobre evolucionar modelos... En cualquier caso, el 968 CS siempre ocupará un lugar priviliegiado en el salón de la fama de los deportivos. Su dulce motor de cuatro cilindros y su memorable conducción repleta de pureza hacen que sin duda lo merezca.
APLASTA EL ACELERADOR Y EL MOTOR 3.0 TE PROPORCIONARá UNA OPORTUNA PATADA