PEQUEÑOS PERO MATONES
Ha llegado la hora de la verdad para el nuevo Ford Fiesta ST. En esta comparativa se enfrenta no sólo a su predecesor, sino también a dos grandes entre los pequeños deportivos: el Peugeot 208 GTi y el Renault Clio Trophy.
Es difícil mejorar el anterior ford fiesta st. Los Fiesta deportivos previos eran mejores o peores, pero el ST de entre 2013 y 2017 supuso el retorno de Ford a lo más alto. Teniendo la fortuna de coincidir en el tiempo con la etapa en que Renault Sport ofrecía el Clio 200 solo con cambio automático, y Volkswagen, Mini y Peugeot proponían opciones bastante normalitas, el ST era con facilidad el líder de su categoría. Y además asequible, razón por la que parece que la mitad de los Fiesta que ves hoy en día por la calle sean ST. Oficialmente se vende un ST por cada diez Fiesta, y si Ford ha hecho bien los cálculos, el nuevo modelo debería alcanzar dicha cifra. En principio, hay pocas razones para dudar de ello: el nuevo ST es muy divertido, más rápido incluso que su predecesor y sigue teniendo un precio competitivo, de 25.295 euros. Muchos compradores, eso sí, optarán por el paquete Performance –900 euros– que incluye un diferencial autoblocante Quaife –elemento mecánico que, cuando una rueda patina, se bloquea para transmitir ese exceso de fuerza a la otra rueda–, el programa Launch Control –función de control de tracción que garantiza la máxima capacidad de aceleración del vehículo desde parado– y luces indicadoras de cambio de marcha.
De nuevo –al menos de momento– el Fiesta ST sigue sin tener demasiados rivales a la altura en el mercado de coches nuevos. Así que para hacernos una idea sobre de qué es capaz esta nueva versión, lo enfrentamos a tres viejos conocidos de evo. El primero, y quizá más interesante, es el ST de anterior generación, en este caso la edición limitada ST200. Su motor alcanzaba los 200 CV –cifra idéntica a la del motor tricilíndrico del nuevo ST–, o bien 215 CV con función overboost – cuando el motor funciona a plena carga, el turbo genera temporalmente una mayor presión para aumentar la potencia–, y tenía una puesta a punto específica de la suspensión, con muelles y amortiguadores menos duros, una barra de torsión trasera más rígida y estabilizadora posterior más gruesa. ¿Sofisticado? No. ¿Divertido? Mucho.
El siguiente es el Peugeot 208 GTi by Peugeot Sport, el favorito de evo entre los deportivos pequeños hasta que dejó de venderse hace unos meses. Como el ST con paquete Performance que estamos probando aquí, el francés de 208 CV también incorpora un autoblocante y uno de los chasis más agresivos que hemos visto en un tracción delantera, con una ajustabilidad mediante el acelerador que haría sonrojar a un 205 GTi.
La última vez que condujimos el 208, no salió victorioso frente al que probablemente sea el mejor deportivo pequeño francés, el Clio 200 Cup. Y digo probablemente porque el antecesor del Cup, la edición limitada Trophy del Clio 182, es considerado por muchos como aún mejor, y por definición está entre los mejores de su especie.
Así que si el Fiesta ST es capaz de batir a cualquiera de estos maestros pasados, merecerá un puesto entre los
mejores. En cualquier caso, todos nuestros rivales hoy también se enfrentan a un gran reto: el clima. Está lloviendo por primera vez en más de un mes y algunos tramos de carretera están tan resbaladizos que parece que estuvieran cubiertos de rodamientos. Aunque con la llave del Trophy en mi mano, parece que el día ya tiene mejor pinta. Es el único de los cuatro que nunca he probado, pero su reputación ya me tiene ansioso y alborotado.
El Clio Trophy SE SIENTE PEQUEÑO. No tan diminuto como mi Peugeot 106 Rallye, pero aun así es 23 centímetros más corto y 10 cm más estrecho que el nuevo Fiesta ST, y comparado con los otros modelos de esta comparativa apenas está recargado con adornos. Las llantas Speedline multirradio son preciosas, mientras que el pequeño labio delantero y el alerón trasero más alto – del Clio V6– representan buenas pistas para que lo reconozcan los más aficionados, en caso de que no reparen en el distintivo Trophy de los umbrales de las puertas.
Ni el volante, con un tamaño similar al de un autobús, ni la excesiva altura de los asientos Recaro resultan tan problemáticos como podría parecer. Además, con mi modesta estatura, prefiero una postura de conducción ligeramente elevada, y el ángulo del volante mejora al bajarlo. El habitáculo es acogedor, y mi perspectiva a través de los finos pilares y por encima del capó me acerca más a la carretera.
El Trophy gruñe con un sonido industrial al ralentí, sin generadores de sonido de ningún tipo. La respuesta del motor 2.0 litros atmosférico a los toques de acelerador es sináptica y el embrague tiene el tacto de un producto de Porsche Motorsport. Un pisotón exploratorio al pedal del freno desvela un centímetro de margen, y después una firme y progresiva frenada. Prácticamente perfecto.
Al no tener turbo hay riesgo de que el viejo F4R de cuatro cilindros se sienta algo asmático en el contexto actual. Es cierto que no es tan impetuoso a bajas vueltas como los demás, pero tampoco desperdicia su potencia con pérdidas de tracción. El Trophy es también uno de los coches más ligeros aquí, y tiene desarrollos cortos, lo cual te hace plantearte si todo el poderío extra de los otros coches realmente es deseable o incluso efectivo. También hay una fabulosa sensación de habilidad en el motor y el cambio, desde el preciso acelerador o la leve dureza de la palanca de cambios, hasta el embrague destroza gemelos, todo encajando a la perfección cada vez que buscas la zona roja del cuentavueltas.
A estas alturas ya sabrás que los amortiguadores Sachs con regulación externa contribuyen al genial chasis, pero deja que lo volvamos a mencionar. El control de la carrocería es excepcional. Es firme desde el principio pero nunca demasiado, y una vez que llevas un mayor ritmo sientes con exactitud cuándo los amortiguadores dejan de reaccionar ante baches y empiezan a absorberlos, y a medida que fuerzas más los neumáticos contra el asfalto, únicamente mejora. La compostura al pasar baches en plena curva es excelente. Las depresiones y compresiones simplemente se despachan sin esfuerzo, y el Trophy no baja el ritmo salvo que afrontes resaltos que hagan que los neumáticos pierdan contacto con la superficie de la carretera.
Además de control, estos amortiguadores también ayudan a que el Clio extraiga de las gomas un genial agarre. "La adherencia al girar parece no tener límite", afirma nuestro redactor Will Beaumont. Aunque puedes sobrepasar la capacidad de los neumáticos delanteros acelerando a fondo a la salida de curvas cerradas, el ruidoso propulsor F4R te deja dosificar la potencia con gran precisión. A partir de aquí puedes sencillamente disfrutar del infinito agarre, la locuaz dirección y el ajustable equilibrio.
Subirse en el Peugeot no supone una decepción, incluso después de haberlo hecho en el Trophy. Beaumont lo ve como ganador desde el primer momento, y aún suspira recordando la unidad que tuvo para pruebas y hablando con entusiasmo de su alegre y vivaz chasis. Lo compara con la dinámica inestabilidad de un caza moderno, con el chasis siempre al límite, casi desequilibrado buscando la máxima respuesta, todo acentuado por los incisivos frenos que presionan el morro contra el suelo y permiten que la trasera eche una mano.
En seco esto significa que tiene un eje delantero con una respuesta y una capacidad de giro que muy pocos coches pueden igualar, sean del tipo que sean, todo amplificado por la buena respuesta del volante – de tamaño videojuego–. Pero en mojado puede estresarte bastante y hacerte ver que no es simplemente el coche urbano vitaminado que muchos erróneamente piensan.
El Ford Fiesta ST200 se siente más suave que ningún otro ST que haya conducido. Los cambios en los muelles y amortiguadores realmente funcionan. Si el ST hubiera sido tan dócil desde el principio, habría puesto las cosas más difíciles a Peugeot Sport. Donde el ST rebota de bache en bache y te hace necesitar una caja de paracetamol en la guantera para viajes largos, el ST200 es... bueno, firme también, pero no tan agotador.
No es un coche viejo pero el ST200 tiene un aire de vieja escuela, más ruidoso de lo que esperamos hoy día de un utilitario reciente. Te sientas más alto que en los otros coches y, Clio aparte, parece el más estrecho y ágil en las zonas más angostas de nuestra ruta. La caja de cambios es rapidísima y todos los mandos se notan a la altura de los demás, desde los ligeros acelerador y embrague, hasta la suave y constante dirección.
Y es muy capaz. El motor 1.6 turbo no responde tan bien como el cuatro cilindros atmosférico del Clio y no catapulta al ST200 en las rectas con el brío del 1.6 litros del Peugeot, pero es alegre y el sonido de admisión canalizado al habitáculo te incita a exprimir cada revolución. Hay pérdidas de tracción y la dirección se mueve al acelerar fuerte, aunque sin un autoblocante y con una dirección no muy rápida, el Ford no se pelea contigo a la salida de curvas lentas, como sí hace el 208. Como su antecesor, tiene un volante sorprendentemente grande, pero te sientas más bajo en un habitáculo más ancho y de alta calidad, y en asientos Recaro más blandos. Es un lugar más tranquilo, menos reducido, y esto se refleja en el sonido de arranque del tres cilindros, con su grave y gorgoteante ralentí, en lugar del murmullo hueco del modelo anterior.
Gran parte del sonido emana ahora detrás de ti, a través de un sistema de escape con válvula activa, y aunque Ford sigue forzando sonido dentro del habitáculo, esto aumenta el sonido de escape más que el fragor de la admisión. También es un sonido más limpio, como si hubiera sido pulido digitalmente. Y esta sensación se extiende al cambio, que es más duro pero no menos preciso que el del ST200, a los blandos pedales y a la suave dirección.
Y desde luego no me convence del todo esto último. Ford ha tomado el mismo rumbo que Mini con la puesta a punto de la dirección, de respuesta ultrarrápida nada más mover el volante del centro, lo que aporta al coche un carácter nervioso, pero como en los Mini modernos, la dureza al girar no se incrementa hasta que ya estás metido en una curva. Está bien en carreteras secas y conocidas, pero es algo desconcertante sobre asfalto roto y resbaladizo, situación en la que tus manos reclaman más información sobre el agarre de las ruedas delanteras. Asimismo, el ST lee los cambios en el asfalto mejor que el ST200 y te hace trabajar en la salida de las curvas más lentas, gracias al diferencial Quaife. Además, es más duro afrontando baches que el modelo anterior, lo
COMO LOS MEJORES UTILITARIOS DEPORTIVOS, EL FIESTA NO ES TAN RÁPIDO COMO PARA NO PODER EXPRIMIR TODAS SUS PRESTACIONES
cual es una sorpresa. No es tan sofisticado como esperábamos y desde luego no en compañía del 208 y el Clio.
Pero el nuevo ST tiene más pros que contras. En cuanto a ímpetu en línea recta está mano a mano con el Peugeot, a pesar de tener un cilindro menos y menor cubicaje, y el ruidoso escape enseguida despliega su mejora de sonido electrónica una vez se abren las válvulas. Como los mejores utilitarios deportivos –y como todos los de aquí–, no es tan rápido como para no poder aprovechar sus prestaciones, así que cada recta se convierte en una oportunidad de estrujar el acelerador y aguantarlo tanto como te atrevas.
La experiencia en circuito sugiere que los frenos del ST pueden fatigarse bajo presión, pero no lo aprecias en carretera y sólo disfrutas de su potencia y retroalimentación. La dirección también comienza a comunicarse en aumentas el ritmo. La anchura extra y su masa – con 1.187 kilogramos, es el más pesado aquí– deberían afectar a su habilidad para moverse ágilmente en curvas cerradas, pero se agarra tanto como los otros y la rápida respuesta de la dirección te permite colocar el morro con impresionante precisión.
Ford lo ha vuelto a hacer, dicho de otra forma. El nuevo ST se siente un coche más moderno que el anterior –lo que puedes ver como algo positivo o no–, pero sigue siendo tan divertido como una fiesta universitaria, a un precio muy asequible.
Aunque hoy, lo mejorcito de Ford no puede aún igualar a lo mejor de los franceses. El 208 es toda una lección sobre cómo se hace un utilitario deportivo moderno, e ilustra la capacidad de involucrar al conductor de un chasis tan al límite. ¿El Clio? Prueba de que el tamaño y los ingredientes son importantes en una receta, y un producto difícil de emular para los demás.
EN LO QUE RESPECTA A ÍMPETU EN LÍNEA RECTA, EL FIESTA ESTÁ A LA ALTURA DEL 208