AU­DI Q8 50 TDI vs BMW X6 xD­RI­VE40d

El con­cep­to del SUV coupé de lu­jo, ini­cia­do por el BMW X6, ha ca­la­do hon­do en­tre los clien­tes. Y, ló­gi­ca­men­te, Au­di quie­re su tro­zo del pas­tel. El imponente Q8 es su pro­pues­ta.

EVO (Spain) - - SUMARIO - Fo­tos: Je­sús M. Iz­quIer­do

OS ES­Tá COS­TAN­DO MáS DE LO HA­BI­TUAL co­lo­car los co­ches pa­ra rea­li­zar la fo­to de aper­tu­ra. “Un po­co a la de­re­cha... no, a la iz­quier­da. Es­pe­ra, un me­tro más atrás... ¡Es que el Q8 pa­re­ce enor­me!”, es­pe­ta Je­sús, nues­tro fo­tó­gra­fo. “No es que lo pa­rez­ca... es que es in­men­so”, le res­pon­do pa­ra tran­qui­li­zar­le. Des­de el Hum­mer H2 no me ha­bía en­fren­ta­do a un co­che tan an­cho; prác­ti­ca­men­te 2 me­tros, sin con­tar los re­tro­vi­so­res. So­bre el pa­pel son ape­nas 6 mi­lí­me­tros más que el BMW; pe­ro pues­tos uno jun­to al otro, el X6 más bien pa­re­ce un X4.

Es in­ne­ga­ble que Au­di ha crea­do un co­che imponente –y no só­lo por las des­co­mu­na­les llan­tas de 22” de la uni­dad de prue­bas–, con unas lí­neas an­gu­lo­sas que se sa­len de sus tra­zos ha­bi­tua­les. No sa­be­mos có­mo lo re­ci­bi­rá el clien­te acos­tum­bra­do a las lí­neas cur­vas y so­brias de los Q5 y Q7; lo que sí po­de­mos afir­mar es que lla­ma la aten­ción ca­si tan­to co­mo un R8.

El X6 no pro­vo­ca la mis­ma reac­ción en el res­to de con­duc­to­res y vian­dan­tes... aun­que tam­po­co pa­sa des­aper­ci­bi­do, y eso que no ha cam­bia­do en ex­ce­so res­pec­to al pri­mer mo­de­lo, lan­za­do en 2008. Sin du­da, el he­cho de tra­tar­se de la se­rie es­pe­cial M Sport Edi­tion ade­re­za­da con el co­lor Long Beach Blau y las llan­tas de 21”, tam­bién aca­pa­ra mi­ra­das.

He de ad­mi­tir que guar­do un gran re­cuer­do de la pri­me­ra vez que con­du­je un X6. Por aquel en­ton­ces, sin amor­ti­gua­do­res re­gu­la­bles en du­re­za ni otros sis­te­mas adap­ta­ti­vos, el re­gla­je del chasis es­ta­ba en­fo­ca­do al di­na­mis­mo, sin de­ma­sia­das con­ce­sio­nes

al con­fort; efi­ca­cia por en­ci­ma de to­do. Só­lo el Pors­che Ca­yen­ne equi­pa­do con al­gu­nas cos­to­sas ‘chu­che­rías’ de su am­plio ca­tá­lo­go de op­cio­nes –es­ta­bi­li­za­do­ras ac­ti­vas, sus­pen­sión PASM– po­día ha­cer­le fren­te. Eso sí, la lle­ga­da de la se­gun­da ge­ne­ra­ción, en 2012, sua­vi­zó mu­cho su ca­rác­ter, al igual que su­ce­dió con el res­to de mo­de­los de la ga­ma X. Aun así, su di­na­mis­mo si­gue es­tan­do muy por en­ci­ma de la me­dia, to­man­do en con­si­de­ra­ción mo­de­los que su­pe­ran los 1,70 me­tros de al­tu­ra y los 2.100 ki­lo­gra­mos de pe­so. Y da un po­co igual qué me­cá­ni­ca se en­cuen­tre ba­jo el ca­pó; es más que su­fi­cien­te con el xDri­ve30d, un seis ci­lin­dros en lí­nea tur­boa­li­men­ta­do con 258 CV. No obs­tan­te, pues­tos a ele­gir, nos que­da­mos con el xD­ri­ve40d de es­ta prue­ba, que aña­de un se­gun­do tur­bo­com­pre­sor y ele­va la po­ten­cia a 313 CV.

El Q8 no ofre­ce po­si­bi­li­dad de elec­ción: du­ran­te lo que que­da de 2018 y el pri­mer ter­cio del pró­xi­mo año só­lo pue­de aso­ciar­se a la me­cá­ni­ca dié­sel 3.0 V6 mo­no­tur­bo do­ta­da de hi­bri­da­ción li­ge­ra –un pe­que­ño mo­tor eléc­tri­co y un sis­te­ma eléc­tri­co de 48 vol­tios–, que desa­rro­lla 286 CV de po­ten­cia. Va uni­do a una ca­ja de cam­bios au­to­má­ti­ca de ocho ve­lo­ci­da­des –la mis­ma que em­plea BMW, desa­rro­lla­da por ZF–, si bien el re­sul­ta­do es dis­par, co­mo ve­re­mos más ade­lan­te.

EL PE­SO DESLUCE EL RE­SUL­TA­DO

Por aque­llo de ser la no­ve­dad, de­ci­do de­di­car la ma­yor par­te de mi tiem­po al vo­lan­te del Q8. La sen­sa­ción vie­ne a ser la mis­ma que se tie­ne des­de el ex­te­rior: es an­cho, muy an­cho, tan­to que, a ve­ces, los ca­rri­les pa­re­cen que­dar­se pe­que­ños. Una vez te acos­tum­bras a es­ta cir­cuns­tan­cia, ca­si to­do es po­si­ti­vo. Lo me­nos bueno es que le cues­ta bas­tan­te sa­lir des­de pa­ra­do, co­mo si el con­ver­ti­dor de par del cam­bio tu­vie­se mu­cho res­ba­la­mien­to –que no es el ca­so–. El mo­ti­vo es más sen­ci­llo: en or­den de mar­cha, su pe­so se si­túa en 2.220 ki­lo­gra­mos, es de­cir, unos 100 kg más que el Q7 con idén­ti­ca pla­ta­for­ma y me­cá­ni­ca – tam­bién con sis­te­ma mi­cro­hí­bri­do de 48 vol­tios–. Es­to se apre­cia es­pe­cial­men­te a la ho­ra de ace­le­rar des­de pa­ra­do, ya que hay un lap­sus de tiem­po en­tre que pi­sa­mos el ace­le­ra­dor y el co­che se po­ne en mo­vi­mien­to; un efec­to que se mi­ti­ga en par­te al se­lec­cio­nar el mo­do di­ná­mi­co –Dy­na­mic– a tra­vés del se­lec­tor de per­fi­les de con­duc­ción.

Una vez lan­za­do mues­tra una gran ca­pa­ci­dad pa­ra ga­nar y re­cu­pe­rar ve­lo­ci­dad, aun­que ten­go que po­ner un pe­ro al fun­cio­na­mien­to de la trans­mi­sión au­to­má­ti­ca Tip­tro­nic, que se mues­tra al­go brus­ca tan­to pa­ra su­bir co­mo pa­ra re­du­cir mar­chas. De nue­vo, la for­ma de re­du­cir es­te efec­to es ma­ne­jar­lo de mo­do ma­nual, ya sea con las le­vas en el vo­lan­te o a tra­vés de la pa­lan­ca. Per­so­nal­men­te no me agra­da de­ma­sia­do el tac­to de es­ta, por no ha­blar de que el ca­rril pa­ra el uso se­cuen­cial es­tá al con­tra­rio de lo que de­bie­ra –se em­pu­ja pa­ra su­bir mar­chas y se ti­ra de ella pa­ra re­du­cir–.

En el res­to de as­pec­tos, el Q8 ro­za el so­bre­sa­lien­te: es­ta­bi­li­dad, ais­la­mien­to del ha­bi­tácu­lo, co­mo­di­dad... In­clu­so con las llan­tas de 22” y neu­má­ti­cos de per­fil ba­jo, la ca­pa­ci­dad de ab­sor­ción de la sus­pen­sión neu­má­ti­ca es sen­sa­cio­nal; un ex­tra que con­vie­ne equi­par, ya que tie­ne un cos­te muy ra­zo­na­ble –1.205 eu­ros– y, ade­más, per­mi­te au­men­tar la al­tu­ra li­bre al sue­lo has­ta los 25,4 cen­tí­me­tros, que es mu­chí­si­mo pa­ra no tra­tar­se de vehícu­lo en­fo­ca­do a cir­cu­lar fue­ra del as­fal­to.

Y pues­tos a au­men­tar el im­por­te del che­que, se an­to­ja im­pres­cin­di­ble el eje tra­se­ro di­rec­cio­nal –1.460 eu­ros–. A tra­vés de un mo­tor eléc­tri­co, las rue­das pue­den gi­rar has­ta 50 en la di­rec­ción con­tra­ria a las de­lan­te­ras y 1,50 en la mis­ma, en fun­ción de la ve­lo­ci­dad a la que se cir­cu­le. En el pri­mer ca­so se lo­gra una me­jo­ra de la ma­nio­bra­bi­li­dad y el tra­za­do de cur­vas len­tas, in­cre­men­tan­do de ma­ne­ra no­ta­ble la agi­li­dad. La se­gun­da si­tua­ción se ac­ti­va a par­tir de 60 km/h y me­jo­ra la es­ta­bi­li­dad, si bien su efec­to es me­nos per­cep­ti­ble. Sea co­mo fue­re, el Q8 nun­ca es­ta­rá

a gus­to en una es­tre­cha ca­rre­te­ra de mon­ta­ña, ya que tan­to su ta­ma­ño co­mo su pe­so es­tán cla­ra­men­te más en­fo­ca­dos a ca­rre­te­ras am­plias.

EL VA­LOR DE LA SEN­CI­LLEZ

El BMW X6 no po­see un eje tra­se­ro di­rec­cio­nal, ni sus­pen­sión neu­má­ti­ca –sí amor­ti­gua­do­res de du­re­za va­ria­ble, de se­rie con el aca­ba­do M Sport Edi­tion–, su sal­pi­ca­de­ro es bas­tan­te más so­so... y, sin em­bar­go, me ha he­cho dis­fru­tar mu­cho más que el Q8. Su éxi­to en es­ta com­pa­ra­ti­va –ya lo ade­lan­to– se ba­sa en dos pi­la­res: mo­tor y cam­bio. Es­tos dos ele­men­tos fun­cio­nan co­mo un re­loj sui­zo: la sa­li­da des­de pa­ra­do es ful­gu­ran­te –ha­ce 5,8 se­gun­dos en el 0 a 100 km/h, me­dio se­gun­do más rá­pi­do que el Q8– y la tran­si­ción en­tre mar­chas es prác­ti­ca­men­te ins­tan­tá­nea. El tac­to de las le­vas y, es­pe­cial­men­te, del se­lec­tor del cam­bio in­ci­tan a usar­lo en mo­do ma­nual se­cuen­cial –con las po­si­cio­nes in­ver­ti­das res­pec­to al Au­di, co­mo de­be ser–. Ca­be des­ta­car que, al ele­gir la op­ción más de­por­ti­va del se­lec­tor de mo­dos de con­duc­ción –Sport Plus–, el fun­cio­na­mien­to es 100% ma­nual; es de­cir, se pue­de lle­gar al cor­te de in­yec­ción y anu­la la fun­ción kick­down –re­du­ce las mar­chas ne­ce­sa­rias al pi­sar a fon­do el ace­le­ra­dor–.

Es ne­ce­sa­rio de­di­car unas lí­neas más al pro­pul­sor, una de las gran­des jo­yas de la mar­ca bá­va­ra. El sis­te­ma de do­ble tur­boa­li­men­ta­ción se­cuen­cial se em­pleó por pri­me­ra vez en el 535d con­vir­tién­do­se en la re­fe­ren­cia en­tre los mo­to­res de ga­só­leo, un es­ta­tus que aún man­tie­ne. Su res­pues­ta es ex­ce­len­te en un ran­go muy am­plio de vuel­tas –en­tre 1.500 y 4.500 rpm–; lás­ti­ma que se vea acom­pa­ña­da de un so­ni­do po­co agra­da­ble, so­bre to­do en com­pa­ra­ción con el pro­pul­sor V6 del Au­di.

La di­rec­ción tam­bién re­sul­ta más con­vin­cen­te que la del Q8, al me­nos en lo que a tac­to e in­me­dia­tez de res­pues­ta se re­fie­re. Al­go si­mi­lar su­ce­de con los fre­nos, cu­yo pe­dal es más do­si­fi­ca­ble y tie­ne ma­yor mor­dien­te que los del Au­di; si bien en am­bos ca­sos es­tán bien di­men­sio­na­dos y pro­por­cio­nan muy bue­na re­sis­ten­cia al ca­len­ta­mien­to en uso muy exi­gen­te.

Pro­ba­ble­men­te, en cual­quier otra pu­bli­ca­ción de mo­tor el Q8 se­ría de­sig­na­do co­mo ga­na­dor de es­ta com­pa­ra­ti­va. Arra­sa al X6 en lo re­fe­ren­te a tec­no­lo­gía, tan­to orien­ta­da a la con­duc­ción co­mo al in­foen­tre­te­ni­mien­to –las dos pan­ta­llas de la con­so­la cen­tral es­tán a la úl­ti­ma–, su es­té­ti­ca es­tá me­nos vis­ta y su­po­ne una rup­tu­ra res­pec­to a lo ha­bi­tual en la ga­ma Q, y así un sin­fín de vir­tu­des más. Sin em­bar­go, el BMW X6 se apro­xi­ma mu­cho más el es­pí­ri­tu y le­ma de es­ta re­vis­ta: su con­duc­ción tie­ne me­nos fil­tros, exis­te co­ne­xión en­tre el hom­bre, la má­qui­na y la ca­rre­te­ra. Y es­to no es al­go fá­cil de con­se­guir en un co­che de es­ta ca­te­go­ría; sin ir más le­jos, el sem­pi­terno re­fe­ren­te, el Pors­che Ca­yen­ne, ha per­di­do pun­tos en es­te sen­ti­do.

En cam­bio, si de­ja­mos de la­do las emo­cio­nes y nos cen­tra­mos en el as­pec­to prác­ti­co, el Au­di co­bra cier­ta ven­ta­ja; no es que el X6 no per­mi­ta via­jar có­mo­da­men­te con cua­tro per­so­nas a bor­do y su res­pec­ti­vo equi­pa­je, sino que el Q8 es cla­ra­men­te me­jor pa­ra es­tos me­nes­te­res: ofre­ce más es­pa­cio en las pla­zas tra­se­ras y su ma­le­te­ro, ade­más de ser más ca­paz –25 li­tros, una di­fe­ren­cia re­la­ti­va­men­te pe­que­ña–, tie­ne un um­bral de car­ga más cer­cano al sue­lo, in­clu­so sin ne­ce­si­dad de equi­par la sus­pen­sión neu­má­ti­ca re­gu­la­ble en al­tu­ra.

Hay na­da me­nos que tres pan­ta­llas di­gi­ta­les en el sal­pi­ca­de­ro del Q8, to­das de se­rie: la ins­tru­men­ta­ción y las dos que ocu­pan la con­so­la cen­tral.

La lí­nea de equi­pa­mien­to M Sport Edi­tion in­clu­ye un vo­lan­te de tres ra­dios de ex­ce­len­te tac­to, muy si­mi­lar al em­plea­do en el ex­tin­to X6 M. El di­se­ño ge­ne­ral del sal­pi­ca­de­ro es más sobrio que el del Q8.

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