EMI­LIO HE­RRE­RA

Con más de 20 años de ex­pe­rien­cia pro­fe­sio­nal en mar­cas co­mo Chrys­ler o Fiat, en la ac­tua­li­dad, Emi­lio es el má­xi­mo res­pon­sa­ble de KIA en Eu­ro­pa. Por tan­to, na­die me­jor que él pa­ra sa­ber có­mo afron­ta el gi­gan­te co­reano los pró­xi­mos re­tos de mo­vi­li­dad sost

EVO (Spain) - - SUMARIO -

Si que­re­mos que ha­ya co­ches eco­ló­gi­cos, las ad­mi­nis­tra­cio­nes de­ben ofre­cer in­cen­ti­vos

¿Có­mo fue el pa­so de di­ri­gir KIA en Es­pa­ña a ser el má­xi­mo res­pon­sa­ble en Eu­ro­pa? el me­jor re­su­men que pue­do ha­cer es que fue rá­pi­do. es­ta­ba pa­san­do unos días de va­ca­cio­nes en se­ma­na san­ta, y re­ci­bí una lla­ma­da en la que me di­je­ron que me tras­la­da­ban a nues­tra se­de cen­tral en Frak­furt –Ale­ma­nia– pa­ra ocu­par el pues­to de eu­ro­pe Coo –acró­ni­mo de Chief ope­ra­ting of­fi­cer, el equi­va­len­te a di­rec­tor ge­ne­ral–.

Pen­sa­ba que me pe­di­rían que ocu­pa­ra el pues­to a fi­na­les de 2018, pe­ro ya en ma­yo es­ta­ba en mi nue­vo des­tino. ¿Cuál es tu res­pon­sa­bi­li­dad en el nue­vo pues­to den­tro de KIA? de­pen­do de ma­ne­ra di­rec­ta del pre­si­den­te de la com­pa­ñía, el co­reano Yong Kew Park. en es­te ca­so, mis de­ci­sio­nes afec­tan a un to­tal de 39 paí­ses; es de­cir, que apar­te del mer­ca­do eu­ro­peo, tam­bién ten­go res­pon­sa­bi­li­dad so­bre re­gio­nes tan di­ver­sas co­mo Azer­bai­yán o Mol­da­via. ¿Qué es lo que es­pe­ran de ti a la ho­ra de afron­tar el di­fí­cil re­to de li­de­rar la com­pa­ñía en Eu­ro­pa? du­ran­te los años que he es­ta­do al fren­te de KIA en es­pa­ña, nues­tra mar­ca ha ex­pe­ri­men­ta­do un gran cre­ci­mien­to... al­go que tam­bién ha su­ce­di­do en eu­ro­pa.

Mi an­te­ce­sor en el car­go, Mi­chael Co­le, con­si­guió unos re­sul­ta­dos fantásticos des­de que asu­mió el pues­to de Coo en eu­ro­pa a fi­na­les del año 2012... su­peran­do con cre­ces las 450.000 uni­da­des co­mer­cia­li­za­das por año.

Co­mo es ló­gi­co, lo que KIA es­pe­ra de mí es que me­jo­re­mos las ven­tas, y el re­to es su­pe­rar el me­dio mi­llón de vehícu­los ven­di­dos al aca­bar el año 2018, lo cual se­ría un hi­to muy im­por­tan­te. de mo­men­to, va­mos por buen ca­mino (ri­sas). ¿Cuá­les son los pla­nes de cre­ci­mien­to a ni­vel de pro­duc­to? es­tá cla­ro que, co­mo to­dos los fa­bri­can­tes, te­ne­mos el re­to de ofre­cer au­to­mó­vi­les más sos­te­ni­bles en re­la­ción a las emi­sio­nes con­ta­mi­nan­tes. en nues­tro ca­so, el desa­rro­llo de nue­vas pla­ta­for­mas nos per­mi­ti­ría lan­zar un to­tal de 16 mo­de­los de aquí al año 2025, en el que el pe­so es­pe­cí­fi­co de los pro­duc­tos elec­tri­fi­ca­dos au­men­ta­rá mu­chí­si­mo. ¿Có­mo crees que in­flu­yen las ad­mi­nis­tra­cio­nes so­bre la evo­lu­ción ha­cia el vehícu­lo elec­tri­fi­ca­do? Las me­di­das de los di­fe­ren­tes go­bier­nos afec­tan de ma­ne­ra de­ter­mi­nan­te so­bre las de­ci­sio­nes de los con­su­mi­do­res. Por po­ner un ejem­plo cla­ro, en paí­ses co­mo es­pa­ña las ven­tas se han in­ver­ti­do en fa­vor de los vehícu­los con mo­tor ga­so­li­na de­bi­do a di­fe­ren­tes co­mu­ni­ca­cio­nes por par­te de la ad­mi­nis­tra­ción.

otro ca­so más ra­di­cal es el de No­rue­ga. Allí, lo que más se ven­de son los eléc­tri­cos por­que el go­bierno fo­men­ta su ven­ta con ven­ta­jas fis­ca­les –eli­mi­nan el IVA–, mul­ti­tud de pun­tos de car­ga, pea­jes gra­tui­tos...

es de­cir, que se­gún có­mo ac­túen las au­to­ri­da­des, así res­pon­de el mer­ca­do. Lo que es­tá cla­ro es que la ue obli­ga a cum­plir con unas emi­sio­nes con­ta­mi­nan­tes a los fa­bri­can­tes – en con­cre­to, en 2020 no se po­drá pa­sar de 95 gra­mos de Co /km–, y eso no de­ja más op­ción que to­dos nos di­ri­ja­mos a ofre­cer pro­duc­tos con al­gu­na cla­se de elec­tri­fi­ca­ción. ¿Es di­fí­cil cum­plir con el re­to de las emi­sio­nes pro­pues­to por la UE? Mu­cho. en la ac­tua­li­dad hay una cla­ra ten­den­cia que va en con­tra de la re­duc­ción de emi­sio­nes de Co ... y no es otra que el au­ge de los to­do­ca­mino, vehícu­los más gran­des y pe­sa­dos. se­gún pa­ra qué se usen, en ge­ne­ral los mo­to­res idea­les pa­ra es­ta cla­se de co­ches eran los dié­sel, pe­ro su pau­la­ti­na des­apa­ri­ción nos ha obli­ga­do a bus­car otras so­lu­cio­nes pa­ra sa­tis­fa­cer la de­man­da del mer­ca­do. es­to im­pli­ca que la su­per­vi­ven­cia de los suV só­lo es via­ble me­dian­te la elec­tri­fi­ca­ción.

No­so­tros va­mos a cum­plir con las exi­gen­cias gra­cias a que ofre­ce­mos una gran va­rie­dad de pro­duc­tos que cu­bren la ma­yo­ría de los seg­men­tos del mer­ca­do.

No obs­tan­te, si que­re­mos que ha­ya más co­ches eco­ló­gi­cos en cir­cu­la­ción, lo su­yo se­ría que las ad­mi­nis­tra­cio­nes ofre­cie­ran al­gu­na cla­se de in­cen­ti­vo pa­ra ayu­dar al con­su­mi­dor a su com­pra. En cuan­to a las fór­mu­las de pro­pie­dad de un vehícu­lo, ¿qué opi­nas de las ac­tua­les ten­den­cias? Creo que es­tá bas­tan­te cla­ro que la so­cie­dad ha evo­lu­cio­na­do en cuan­to a la for­ma de pro­pie­dad de los vehícu­los. en ge­ne­ral, con­vi­vi­rán las per­so­nas que quie­ran te­ner un co­che en pro­pie­dad y aque­llas que pre­fie­ran arren­dar­lo o com­par­tir­lo.

es probable que lo que más pro­gre­se en un fu­tu­ro cer­cano sea el ren­ting a par­ti­cu­la­res. Creo que es una fór­mu­la co­rrec­ta pa­ra dis­fru­tar de un vehícu­lo con un cos­te por uso in­tere­san­te.

Y si ha­bla­mos de com­par­tir el co­che, no­so­tros he­mos lan­za­do nues­tra com­pa­ñía de

carsharing Wi­ble –aso­cia­dos con rep­sol– en ju­nio de es­te año, y he­mos ele­gi­do Ma­drid co­mo pri­me­ra ciu­dad pa­ra pro­bar. Los re­sul­ta­dos es­tán sien­do muy bue­nos, y ofre­ce­re­mos es­te ser­vi­cio de co­che com­par­ti­do en otras im­por­tan­tes ciu­da­des eu­ro­peas.

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