ARIEL ATOM 4

Su as­pec­to pue­de su­ge­rir lo con­tra­rio, pe­ro es­te úl­ti­mo Atom es com­ple­ta­men­te nue­vo, y su­po­ne un gran sal­to ha­cia ade­lan­te.

EVO (Spain) - - SUMARIO -

UNO DE MIS Ví­DEOS FA­VO­RI­TOS SO­BRE ca­rre­ras de co­ches es 9Day­si­nSum­mer, un do­cu­men­tal pro­mo­cio­nal de Ford lan­za­do jus­to tras la in­tro­duc­ción del le­gen­da­rio mo­tor Cos­worth DFV V8 de Fór­mu­la 1 en pleno cam­peo­na­to de 1967. Aque­lla tem­po­ra­da era la se­gun­da en la que se em­plea­ban mo­to­res 3.0 de enor­me po­ten­cia, la úl­ti­ma an­tes de la apa­ri­ción de gran­des ale­ro­nes, y tam­bién la que pu­so fin a aque­llas in­ma­cu­la­das ca­rro­ce­rías li­bres de pa­tro­ci­nios. Era un mun­do di­fe­ren­te, con mo­no­pla­zas de atre­vi­dos co­lo­res pri­ma­rios, pi­lo­tos de pin­to­res­co ca­rác­ter y ma­jes­tuo­sos e im­pla­ca­bles cir­cui­tos.

Y es el icó­ni­co Lo­tus Green 49 con mo­tor Cos­worth el mo­no­pla­za que me vie­ne a la men­te aho­ra, cuan­do es­toy a los pies del nue­vo Ariel Atom 4, ca­si 20 años des­pués del lan­za­mien­to de la pri­me­ra ge­ne­ra­ción del Atom. El Atom 4 pa­re­ce más ba­ji­to, ele­gan­te y rá­pi­do que los Atom de an­ta­ño. La for­ma de la to­ma de ai­re que se ex­tien­de ha­cia la par­te tra­se­ra pa­ra di­ge­rir me­jor el ai­re que in­gie­re, o el del­ga­do mo­rro que aho­ra pro­por­cio­na ven­ti­la­ción al ra­dia­dor co­lo­ca­do de­lan­te, me re­cuer­dan en par­te a aquel Lo­tus. Cla­ro que la es­truc­tu­ra tu­bu­lar no lu­ce el acha­ta­do fu­se­la­je de aque­llos bó­li­dos de los años 60, pe­ro las del­ga­das rue­das ex­pues­tas en las es­qui­nas y el es­pí­ri­tu mi­ni­ma­lis­ta guar­dan un in­du­da­ble víncu­lo con aque­llos fe­ro­ces mo­no­pla­zas de ha­ce me­dio si­glo.

Só­lo los pe­da­les, el vo­lan­te y la par­te de arri­ba de la co­lum­na de di­rec­ción se re­uti­li­zan del an­ti­guo Atom 3.5. El res­to del co­che es com­ple­ta­men­te nue­vo. El mo­tor es aún de pro­ce­den­cia Hon­da, una re­la­ción que Ariel va­lo­ra, pe­ro aho­ra se tra­ta de la uni­dad 2.0 tur­bo que em­plea el úl­ti­mo Civic Type R. Re­nun­ciar a la so­bre­ali­men­ta­ción por com­pre­sor del Atom 3.5 a cam­bio de la, en oca­sio­nes de­mo­ni­za­da, in­duc­ción for­za­da me­dian­te tur­bo, es una cues­tión que en al­gu­nos pue­de pro­vo­car ma­les­tar tra­tán­do­se de un co­che tan os­ten­si­ble­men­te pu­ro co­mo el Atom. Sin em­bar­go, con la apor­ta­ción de una nue­va cen­tra­li­ta MBE, el mo­tor desa­rro­lla 320 CV y ele­va el par has­ta 420 Nm, lo que es ca­si el do­ble de par que el dis­po­ni­ble en el Atom 3.5, y eso tras­la­da al vehícu­lo a una nue­va di­men­sión de ren­di­mien­to.

El fa­mi­liar exoes­que­le­to cuen­ta con tu­bos de ma­yor diá­me­tro, lo que au­men­ta la ri­gi­dez del chasis. La sus­pen­sión pre­sen­ta una geo­me­tría que re­du­ce los ca­be­ceos y ba­lan­ceos, lo cual per­mi­te ins­ta­lar mue­lles li­ge­ra­men­te más sua­ves en los amor­ti­gua­do­res Bils­tein. Los asien­tos ya no es­tán uni­dos en­tre sí for­man­do una so­la pie­za, sino que son in­di­vi­dua­les y se ubi­can en un ha­bi­tácu­lo más an­cho. Y, mien­tras que el an­cho de vías es el mis­mo, el co­che es más gran­de, prin­ci­pal­men­te de­bi­do al nue­vo mo­tor. Y hay un pe­que­ño in­cre­men­to de pe­so de 45 kg que si­túa la ma­sa fi­nal en 595 kg.

Es­ta uni­dad de desa­rro­llo que nos ha ce­di­do Ariel lle­va las llan­tas op­cio­na­les de fi­bra de car­bono y los fre­nos AP Ra­cing, y da­do que la mar­ca es­tá aho­ra aso­cia­da con Avon, los neu­má­ti­cos son unos ZZR en me­di­da 195/50 R16 de­lan­te y 255/40 R17 de­trás. Es­te es el pri­mer Ariel que ha co­no­ci­do el in­te­rior de un tú­nel de vien­to, y tam­bién el pri­mer Atom en­te­ra­men­te re­pre­sen­ta­do en CAD –di­se­ño asis­ti­do por compu­tado­ra–.

El di­rec­tor de Ariel, Tom Sie­bert, me mues­tra los con­tro­les de la nue­va ins­tru­men­ta­ción, aho­ra co­man­da­da por una pan­ta­lla TFT de al­ta re­so­lu­ción y ro­dea­da de bo­to­nes de vi­vos co­lo­res que pa­re­cen ex­traí­dos de un bó­li­do LMP1 del mun­dial de re­sis­ten­cia. Es co­mo acos­tum­bra Ariel: sim­ple pe­ro bri­llan­te­men­te eje­cu­ta­do. Tam­bién hay un man­do ajustable que pre­sen­ta tres con­fi­gu­ra­cio­nes. “En el ni­vel 1, has­ta de­ja­rías que tu ya­ya lo con­du­je­ra. Do­mes­ti­ca su ren­di­mien­to coar­tan­do la po­ten­cia a unos 200 CV. Es al­go así co­mo una con­fi­gu­ra­ción pa­ra as­fal­to húmedo”, co­men­ta Sie­bert. “En el ni­vel 2 es más o me­nos tan rá­pi­do co­mo el an­te­rior Atom, en­tre­gan­do unos 260 CV. Por úl­ti­mo, en el ni­vel 3 li­be­ra to­do su po­ten­cial de 320 CV. Co­mien­za en es­te ter­cer mo­do y no que­rrás ba­jar nun­ca a los pro­gra­mas de me­nor po­ten­cia”, ex­pre­sa.

Por tan­to, una vez el cua­dro me in­di­ca que las tem­pe­ra­tu­ras es­tán en su ni­vel óp­ti­mo, es mo­men­to de ver có­mo se sien­te el mo­tor del Type R cuan­do tie­ne que im­pul­sar un ar­ti­lu­gio que pe­sa bas­tan­te me­nos de la mi­tad que el Civic. El re­sul­ta­do me de­ja sin alien­to, le­ve­men­te des­orien­ta­do y gri­tan­do im­pro­pe­rios den­tro del fo­rro No­mex de

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