ARIEL ATOM 4
Su aspecto puede sugerir lo contrario, pero este último Atom es completamente nuevo, y supone un gran salto hacia adelante.
UNO DE MIS VíDEOS FAVORITOS SOBRE carreras de coches es 9DaysinSummer, un documental promocional de Ford lanzado justo tras la introducción del legendario motor Cosworth DFV V8 de Fórmula 1 en pleno campeonato de 1967. Aquella temporada era la segunda en la que se empleaban motores 3.0 de enorme potencia, la última antes de la aparición de grandes alerones, y también la que puso fin a aquellas inmaculadas carrocerías libres de patrocinios. Era un mundo diferente, con monoplazas de atrevidos colores primarios, pilotos de pintoresco carácter y majestuosos e implacables circuitos.
Y es el icónico Lotus Green 49 con motor Cosworth el monoplaza que me viene a la mente ahora, cuando estoy a los pies del nuevo Ariel Atom 4, casi 20 años después del lanzamiento de la primera generación del Atom. El Atom 4 parece más bajito, elegante y rápido que los Atom de antaño. La forma de la toma de aire que se extiende hacia la parte trasera para digerir mejor el aire que ingiere, o el delgado morro que ahora proporciona ventilación al radiador colocado delante, me recuerdan en parte a aquel Lotus. Claro que la estructura tubular no luce el achatado fuselaje de aquellos bólidos de los años 60, pero las delgadas ruedas expuestas en las esquinas y el espíritu minimalista guardan un indudable vínculo con aquellos feroces monoplazas de hace medio siglo.
Sólo los pedales, el volante y la parte de arriba de la columna de dirección se reutilizan del antiguo Atom 3.5. El resto del coche es completamente nuevo. El motor es aún de procedencia Honda, una relación que Ariel valora, pero ahora se trata de la unidad 2.0 turbo que emplea el último Civic Type R. Renunciar a la sobrealimentación por compresor del Atom 3.5 a cambio de la, en ocasiones demonizada, inducción forzada mediante turbo, es una cuestión que en algunos puede provocar malestar tratándose de un coche tan ostensiblemente puro como el Atom. Sin embargo, con la aportación de una nueva centralita MBE, el motor desarrolla 320 CV y eleva el par hasta 420 Nm, lo que es casi el doble de par que el disponible en el Atom 3.5, y eso traslada al vehículo a una nueva dimensión de rendimiento.
El familiar exoesqueleto cuenta con tubos de mayor diámetro, lo que aumenta la rigidez del chasis. La suspensión presenta una geometría que reduce los cabeceos y balanceos, lo cual permite instalar muelles ligeramente más suaves en los amortiguadores Bilstein. Los asientos ya no están unidos entre sí formando una sola pieza, sino que son individuales y se ubican en un habitáculo más ancho. Y, mientras que el ancho de vías es el mismo, el coche es más grande, principalmente debido al nuevo motor. Y hay un pequeño incremento de peso de 45 kg que sitúa la masa final en 595 kg.
Esta unidad de desarrollo que nos ha cedido Ariel lleva las llantas opcionales de fibra de carbono y los frenos AP Racing, y dado que la marca está ahora asociada con Avon, los neumáticos son unos ZZR en medida 195/50 R16 delante y 255/40 R17 detrás. Este es el primer Ariel que ha conocido el interior de un túnel de viento, y también el primer Atom enteramente representado en CAD –diseño asistido por computadora–.
El director de Ariel, Tom Siebert, me muestra los controles de la nueva instrumentación, ahora comandada por una pantalla TFT de alta resolución y rodeada de botones de vivos colores que parecen extraídos de un bólido LMP1 del mundial de resistencia. Es como acostumbra Ariel: simple pero brillantemente ejecutado. También hay un mando ajustable que presenta tres configuraciones. “En el nivel 1, hasta dejarías que tu yaya lo condujera. Domestica su rendimiento coartando la potencia a unos 200 CV. Es algo así como una configuración para asfalto húmedo”, comenta Siebert. “En el nivel 2 es más o menos tan rápido como el anterior Atom, entregando unos 260 CV. Por último, en el nivel 3 libera todo su potencial de 320 CV. Comienza en este tercer modo y no querrás bajar nunca a los programas de menor potencia”, expresa.
Por tanto, una vez el cuadro me indica que las temperaturas están en su nivel óptimo, es momento de ver cómo se siente el motor del Type R cuando tiene que impulsar un artilugio que pesa bastante menos de la mitad que el Civic. El resultado me deja sin aliento, levemente desorientado y gritando improperios dentro del forro Nomex de