MER­CE­DES-AMG GT 63 S 4 PUER­TAS

Aquí don­de lo ves, es­te mo­de­lo es el AMG más po­ten­te que pue­des com­prar en la ac­tua­li­dad.

EVO (Spain) - - SUMARIO - An­tony In­gram, Ja­vier Arús

EL MER­CE­DES-AMG GT DE CUA­TRO PUER­TAS ES UN CO­CHE IM­PRE­SIO­NAN­TE, un bó­li­do de dos to­ne­la­das que te sor­pren­de cuan­do ape­nas lle­gas a la pri­me­ra cur­va... De he­cho, to­do su­ce­de de una ma­ne­ra muy di­fe­ren­te a lo que es­pe­ras.

Es cier­to que tie­nes que apli­car los fre­nos du­ran­te más tiem­po y pi­sar el pe­dal an­tes de que si cir­cu­la­ras en un co­che más li­ge­ro, pe­ro por lo de­más la res­pues­ta di­ná­mi­ca de es­te mo­de­lo es fan­tás­ti­ca. No se pro­du­ce un ápi­ce de sub­vi­ra­je, in­clu­so en las cur­vas más ce­rra­das, con una agi­li­dad y una es­ta­bi­li­dad a prue­ba de bom­bas en los gi­ros más rá­pi­dos. De he­cho, es­tá muy cer­ca de las ma­ne­ras que ex­hi­be el AMG GT Coupé.

No obs­tan­te, el desa­rro­llo de es­te co­che tie­ne po­co que ver con el de la va­rian­te Coupé. De he­cho, el cua­tro puer­tas se rea­li­za so­bre la pla­ta­for­ma MRA de Mer­ce­des, la cual uti­li­zan mo­de­los co­mo el Cla­se E... lo que sig­ni­fi­ca que no es una ar­qui­tec­tu­ra que em­plee in­ten­si­va­men­te el alu­mi­nio.

Hay al­gu­nas ra­zo­nes pa­ra es­to. Una de ellas es que en la ver­sión Coupé, el em­pla­za­mien­to del mo­tor de­lan­te­ro cen­tral obli­ga a re­tra­sar la ca­bi­na de pa­sa­je­ros, al­go com­pli­ca­do de ha­cer en una ca­rro­ce­ría con asien­tos tra­se­ros. Otra es que, al con­tra­rio que el AMG GT Coupé, el cua­tro puer­tas es trac­ción to­tal... y el GT nor­mal nun­ca se di­se­ñó con la in­ten­ción de ofre­cer va­rian­tes con es­ta cla­se de trac­ción. Y, por úl­ti­mo, es­te GT ber­li­na es­ta­rá dis­po­ni­ble en ver­sio­nes 43 y 53 AMG, es de­cir, las que lle­van una me­cá­ni­ca seis ci­lin­dros con hi­bri­da­ción, lo cual no ad­mi­ten pla­ta­for­mas más an­ti­guas co­mo la del GT nor­mal.

En lo que se re­fie­re al di­se­ño, la lí­nea del ca­pó no re­sul­ta tan po­de­ro­sa co­mo la del Coupé, y el te­cho es­tá más cer­ca de la cin­tu­ra del co­che; en ge­ne­ral, sus pro­por­cio­nes no son tan dra­má­ti­cas y lla­ma­ti­vas co­mo las del Coupé. Se pa­re­ce un po­co al Pors­che Pa­na­me­ra en el tres cuar­tos tra­se­ro, aun­que lo que que­da cla­ro es que sus se­ñas de per­so­na­li­dad es­tán bien pre­sen­tes, co­mo la pa­rri­lla ovoi­de o los pi­lo­tos tra­se­ros muy fi­nos y afi­la­dos. Lo más im­por­tan­te es que se dis­tin­gue con cla­ri­dad del CLS, y si bien no re­sul­ta tan im­pac­tan­te co­mo el Coupé, es­te GT de cua­tro puer­tas es ca­paz de gi­rar unas cuan­tas ca­be­zas a su pa­so.

Ba­jo la ca­rro­ce­ría te­ne­mos un chasis en ace­ro, con sub­cha­sis de alu­mi­nio de­lan­te y de­trás. AMG ha pres­ta­do es­pe­cial aten­ción en au­men­tar la ri­gi­dez del con­jun­to, con va­rios re­fuer­zos en ace­ro de al­ta re­sis­ten­cia re­par­ti­dos en pun­tos cla­ve del pro­pio chasis. Ade­más, se em­plea fi­bra de car­bono en el mam­pa­ro tra­se­ro y en la pie­za que es­tá de­ba­jo del pi­so del ma­le­te­ro. A pe­sar del em­pleo de es­tos ma­te­ria­les li­via­nos, el pe­so en va­cío de­cla­ra­do por la mar­ca es de 2.045 kg.

La po­ten­cia la pro­por­cio­na un mo­tor 4.0 V8 twin-tur­bo que ya se em­plea en los 63 AMG. En es­ta va­rian­te S, es­ta­mos an­te el AMG más po­ten­te ac­tual­men­te a la ven­ta, con un ci­fra que al­can­za los 639 CV a 5.500 rpm y par má­xi­mo de 900 Nm en­tre 2.500 y 4.500 rpm. El 63 AMG

a se­cas se que­da en 585 CV y 800 Nm. Am­bos lle­van un trans­mi­sión au­to­má­ti­ca de nue­ve ve­lo­ci­da­des y el sis­te­ma de trac­ción to­tal 4Ma­tic. Es­te úl­ti­mo fun­cio­na en­vian­do la fuer­za de ma­ne­ra per­ma­nen­te a los neu­má­ti­cos tra­se­ros, y tan só­lo trans­fi­rien­do fuer­za al eje de­lan­te­ro cuan­do el sis­te­ma con­si­de­ra que es ne­ce­sa­rio pa­ra tras­la­dar to­da la po­ten­cia al sue­lo. Y co­mo en el E63 S, tam­bién ofre­ce un mo­do drift pa­ra ha­cer sa­lir to­do el hu­mo que quie­ras de los enor­mes neu­má­ti­cos tra­se­ros de 295 mm de an­cho.

Los mo­dos de con­duc­ción in­flu­yen mu­cho en la ma­ne­ra de com­por­tar­se del co­che. A los tra­di­cio­na­les Com­fort, Sport, Sport+, In­di­vi­dual y Ra­ce, se aña­de uno es­pe­cí­fi­co pa­ra su­per­fi­cies des­li­zan­tes que sua­vi­za la en­tre­ga de po­ten­cia por par­te del mo­tor. Y si lo que quie­res es co­rrer, tan­to el Sport+ co­mo el Ra­ce son los más ade­cua­dos. En am­bos se pue­de ac­ce­der al mo­do Sport Hand­ling, que con­fi­gu­ra las ayu­das elec­tró­ni­cas en su fun­cio­na­mien­to más per­mi­si­vo; y tam­bién exis­te la po­si­bi­li­dad de apa­gar por com­ple­to el con­trol de trac­ción/es­ta­bi­li­dad. To­dos los AMG GT de cua­tro puer­tas vie­nen con eje tra­se­ro di­rec­cio­nal, lo que au­men­ta la agi­li­dad en zo­nas si­nuo­sas. Con to­do, el res­pon­sa­ble de AMG, To­bias Moers, ase­gu­ra que el GT 63 S cua­tro puer­tas se­rá ca­paz de dar una vuel­ta a Nür­bur­gring Nords­chlei­fe en ape­nas 7 mi­nu­tos y 30 se­gun­dos. Ve­re­mos.

Pe­ro aho­ra nos to­ca a no­so­tros ha­blar de su ren­di­mien­to en ca­rre­te­ra. Cir­cu­lan­do en­tre el trá­fi­co de Te­xas –EE.UU.–, es­te mo­de­lo se sien­te más cer­ca del E 63 que del GT Coupé de dos puer­tas. Ade­más, el sal­pi­ca­de­ro, con las dos enor­mes pan­ta­llas que tam­bién lle­va el E, lo ase­me­jan to­da­vía más si ca­be a la ber­li­na me­dia de Mer­ce­des.

La con­so­la re­co­ge los ya clá­si­cos bo­to­nes pa­ra in­ter­ve­nir so­bre la du­re­za de los amor­ti­gua­do­res y el so­ni­do del es­ca­pe, mien­tras que se in­cor­po­ra un útil man­do ro­ta­to­rio en el vo­lan­te pa­ra se­lec­cio­nar los mo­dos de con­duc­ción.

Exis­te un buen es­pa­cio pa­ra los pa­sa­je­ros en la par­te tra­se­ra del co­che, por lo que AMG ar­gu­men­ta que es­te mo­de­lo se pue­de en­ten­der co­mo un GT de cor­te fa­mi­liar, y si bien nues­tra uni­dad vie­ne con­fi­gu­ra­da con cua­tro asien­tos

Los cam­bios de di­rec­ción son real­men­te sor­pren­den­tes, so­bre to­do te­nien­do en cuen­ta el pe­so

in­di­vi­dua­les, se po­drá op­tar por un ha­bi­tácu­lo ap­to pa­ra cin­co pa­sa­je­ros.

Las sec­cio­nes de pa­vi­men­to más ru­go­so es cier­to que se de­jan no­tar en el in­te­rior, pe­ro por lo de­más es más o me­nos igual de re­fi­na­do que el Cla­se E y un CLS. Es cier­to que se per­ci­be un po­co más du­ro que es­tos dos mo­de­los, pe­ro en nin­gún ca­so re­sul­ta inapro­pia­do te­nien­do en cuen­ta las pres­ta­cio­nes. En el mo­do Com­fort de la sus­pen­sión tie­nes una gran sen­sa­ción de con­trol de los mo­vi­mien­tos de la ca­rro­ce­ría, por lo que en nin­gún mo­men­to sien­tes la ne­ce­si­dad de ex­plo­rar con­fi­gu­ra­cio­nes más fir­mes en es­te sen­ti­do.

Ya en el cir­cui­to de las Amé­ri­cas –un tra­za­do muy exi­gen­te de 5,5 km de lon­gi­tud, con 20 cur­vas... al­gu­nas de ellas cie­gas y otras con­tra­pe­ral­ta­das– es­te GT de cua­tro puer­tas sí que se per­ci­be más cer­cano al Coupé. El co­che des­plie­ga en la rec­ta tra­se­ra una fuer­za inusi­ta­da y un so­ni­do em­bria­ga­dor, y es ca­paz de lle­gar a los 240 km/h an­tes de al­can­zar la zo­na de fre­na­da pre­via a la cur­va 12. Los fre­nos son po­ten­tes y pro­gre­si­vos, y con ape­nas gi­rar un cuar­to el vo­lan­te ya di­ri­gi­mos el mo­rro ha­cia el vér­ti­ce de la cur­va. Có­mo sa­lir de los gi­ros de­pen­de más de qué mo­do de con­duc­ción ha­yas ele­gi­do, pe­ro si op­tas por uno en el que pri­me la trac­ción an­tes que el es­pec­tácu­lo –es de­cir, que el eje tra­se­ro to­me de­ma­sia­do pro­ta­go­nis­mo–, el GT sa­le co­mo un dis­pa­ro con un buen ni­vel de trac­ción y ape­nas una le­ve in­si­nua­ción de la par­te pos­te­rior.

La ha­bi­li­dad pa­ra cam­biar de di­rec­ción es real­men­te sor­pren­den­te, so­bre to­do te­nien­do en cuen­ta el pe­so del co­che. En po­co tiem­po ad­quie­res la su­fi­cien­te con­fian­za co­mo pa­ra con­fi­gu­rar el mo­do Ra­ce y dis­fru­tar de es­te mo­de­lo sin ape­nas in­ter­ven­ción del ar­se­nal de ayu­das elec­tró­ni­cas –lo cual ha­bla más que bien de las ca­pa­ci­da­des del bas­ti­dor–.

Un E63 tam­bién ofre­ce gran­des do­sis de con­fian­za, pe­ro no al­can­za se­me­jan­tes ni­ve­les de pre­ci­sión o agi­li­dad. El GT cua­tro puer­tas es igual o más ex­pre­si­vo que otras ber­li­nas de AMG, y a pe­sar del ex­tra de pe­so y puer­tas, tam­po­co es­tá muy le­jos de las me­jo­res ver­sio­nes del GT Coupé.

En el in­te­rior, las dos enor­mes pan­ta­llas do­mi­nan el sal­pi­ca­de­ro, con un vo­lan­te re­ple­to de man­dos y bo­to­nes. Dcha.: Es­tos dos bo­to­nes va­rían su fun­ción de­pen­dien­do del mo­do de con­duc­ción ele­gi­do.

El ale­rón tra­se­ro tie­ne múl­ti­ples po­si­cio­nes en fun­ción de la ve­lo­ci­dad o el mo­do de con­duc­ción ele­gi­do. Su in­te­gra­ción en la par­te tra­se­ra es­tá muy lo­gra­da. Mo­tor V8, 3.982 cc, twin-tur­bo Po­ten­cia 639 CV a 5.5006.500 rpm Par 900 Nm a 2.500-4.500 rpm Pe­so 2.045 kg (3,19 kg/CV) 0-100 km/h 3,2 se­gun­dos Vel. má­xi­ma 315 km/h Pre­cio 195.500 eu­ros + Bas­tan­te ágil, tre­men­da­men­te rá­pi­do, di­se­ño atrac­ti­vo. - La es­té­ti­ca no es tan rompe­dora co­mo la del GT Coupé, pe­so. Va­lo­ra­ción evo

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