FORD FO­CUS ST-LI­NE 1.0 ECOBOOST

Por po­co más de 17.000 pue­des ac­ce­der a un Fo­cus con as­pec­to de­por­ti­vo y un com­por­ta­mien­to ex­ce­len­te, uni­do al cum­pli­dor pro­pul­sor 1.0 tri­ci­lín­dri­co.

EVO (Spain) - - SUMARIO - Ro­ge­lio Ca­mar­go

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PUE­DE QUE PIEN­SES que los nue­vos de­por­ti­vos son los que ge­ne­ran más ex­pec­ta­ción cuan­do lle­gan a la re­dac­ción. Ló­gi­co, ¿a quién no le ape­te­ce pro­bar el re­na­ci­do Al­pi­ne A110 o el des­co­mu­nal BMW M5? No se­ría­mos hu­ma­nos –y mu­cho me­nos pe­trol­heads– si no fue­se así. No obs­tan­te, la ilu­sión es la mis­ma cuan­do lle­ga a tu mano la lla­ve de un co­che mun­dano, so­bre to­do si se tra­ta de un su­per­ven­tas co­mo el nue­vo Ford Fo­cus.

En la pri­me­ra to­ma de con­tac­to –por for­tu­na, más am­plia de lo que sue­le ser ha­bi­tual– me de­jó unas sen­sa­cio­nes muy gra­tas, aun­que no tu­ve la po­si­bi­li­dad de po­ner­me a los man­dos de la ver­sión que más de­man­da iba a ge­ne­rar –y así es­tá sien­do–: la equi­pa­da con el mo­tor 1.0 EcoBoost de 125 CV y el aca­ba­do ST-Li­ne. Di­cho y he­cho.

La im­pre­sión ge­ne­ral no ha cam­bia­do res­pec­to a la de me­ses atrás. Da la sen­sa­ción de ser un co­che bien he­cho, con ma­te­ria­les de bue­na ca­li­dad, por en­ci­ma de lo que ofre­cía la an­te­rior ge­ne­ra­ción. So­bre su di­se­ño ha ha­bi­do co­men­ta­rios dis­pa­res de los miem­bros del equi­po de prue­bas; tan só­lo he­mos coin­ci­di­do en que el aca­ba­do STLi­ne, con pa­ra­gol­pes, llan­tas de 17” y otros adi­ta­men­tos es­pe­cí­fi­cos, le fa­vo­re­ce mu­cho.

Pa­ra el aná­li­sis del ha­bi­tácu­lo he pe­di­do ayu­da a los com­pa­ñe­ros con hi­jos pe­que­ños, y que por tan­to han de co­lo­car si­llas in­fan­ti­les en los asien­tos tra­se­ros y, ade­más, sue­len ser bas­tan­te crí­ti­cos con la ca­pa­ci­dad y las for­mas del ma­le­te­ro. Me di­cen que el nue­vo Fo­cus tam­bién ha me­jo­ra­do os­ten­si­ble­men­te en am­bos sen­ti­dos: hay más es­pa­cio, y don­de an­tes no ca­bía un ca­rro pa­ra be­bé, aho­ra lo ha­ce sin de­ma­sia­dos pro­ble­mas. No hay me­jor va­ra de me­dir que esa, sin nin­gu­na du­da.

Su ayu­da me per­mi­te cen­trar­me más en la pos­tu­ra de con­duc­ción; en su mo­men­to ya di­je que me pa­re­cía muy se­me­jan­te a la de un Seat León o Hon­da Civic, dos mo­de­los que per­mi­ten si­tuar el asien­to en una po­si­ción muy ba­ja y con­du­cir con las pier­nas es­ti­ra­das. El aga­rre del res­pal­do es lo que me­nos me ha con­ven­ci­do, ya que el mu­lli­do de las alas la­te­ra­les es de­ma­sia­do blan­do.

La pri­me­ra im­pre­sión tras arran­car el mo­tor no es tan bue­na co­mo es­pe­ra­ba. Su fun­cio­na­mien­to se apre­cia en el ha­bi­tácu­lo más de lo que re­cor­da­ba de la an­te­rior ge­ne­ra­ción, que era to­do un ejem­plo. Du­ran­te los pri­me­ros me­tros no me­jo­ra, sino to­do lo con­tra­rio; su­pon­go que por aque­llo del aho­rro de pe­so se ha pres­cin­di­do de ma­te­rial in­so­no­ri­zan­te. La bue­na no­ti­cia es que a ve­lo­ci­dad sos­te­ni­da en au­to­pis­ta es in­clu­so más si­len­cio­so que an­tes, gra­cias

a que la ae­ro­di­ná­mi­ca tam­bién ha si­do re­vi­sa­da. He de ad­mi­tir que el pro­pul­sor 1.5 EcoBoost, el que se em­plea tan­to en el Fies­ta ST co­mo en el Fo­cus de 182 CV, es mu­cho más sa­tis­fac­to­rio en es­te sen­ti­do.

Más allá de es­te as­pec­to, que ten­drá ma­yor o me­nor im­por­tan­cia en fun­ción de ca­da con­duc­tor, po­co se le pue­de re­pro­char a la ver­sión in­ter­me­dia del 1.0 EcoBoost – el de 100 CV tam­bién es­tá dis­po­ni­ble en el Fo­cus, el de 140 CV no–. La res­pues­ta es fan­tás­ti­ca des­de 1.500 rpm, y no de­cae has­ta su­pe­rar las 5.000 vuel­tas. En cual­quier ca­so, el tac­to del cam­bio in­vi­ta a usar­lo in­clu­so cuan­do no es ne­ce­sa­rio.

Otra de las no­ve­da­des del nue­vo Fo­cus es la in­tro­duc­ción de un se­lec­tor de mo­dos de con­duc­ción, con tres po­si­bi­li­da­des –Eco, Nor­mal y Sport–. Afec­ta al fun­cio­na­mien­to de la di­rec­ción y la res­pues­ta del ace­le­ra­dor – en las ver­sio­nes con cam­bio au­to­má­ti­co, tam­bién al fun­cio­na­mien­to de es­te–, pe­ro co­mo su­ce­de en mu­chos de es­tos sis­te­mas, la di­fe­ren­cia en­tre ellos no es de­ma­sia­da, o al me­nos no tan­to co­mo nos gus­ta­ría.

En cual­quier ca­so, hay que va­lo­rar po­si­ti­va­men­te la bue­na pues­ta a pun­to del chasis, una vir­tud que he­re­da de sus an­te­ce­so­res. El aca­ba­do ST-Li­ne in­clu­ye una sus­pen­sión más rí­gi­da que en el res­to de la ga­ma. No es una du­re­za ex­ce­si­va, de mo­do que man­tie­ne un gra­do de con­fort ra­zo­na­ble... al me­nos, con las llan­tas de 17” de se­rie que tu­ve la opor­tu­ni­dad de pro­bar en la pre­sen­ta­ción in­ter­na­cio­nal. Pe­ro nues­tra uni­dad equi­pa unas op­cio­na­les de 18” –cues­tan 600 eu­ros– que res­tan bas­tan­te co­mo­di­dad, es­pe­cial­men­te so­bre fir­mes muy de­te­rio­ra­dos. Pe­se a lo ten­ta­dor de su pre­cio y lo que me­jo­ran la ima­gen ex­te­rior, só­lo se las re­co­mien­do a quien va­lo­re el di­na­mis­mo por en­ci­ma de to­do.

El aca­ba­do ST-Li­ne se ca­rac­te­ri­za por equi­par unos pa­ra­gol­pes es­pe­cí­fi­cos, llan­tas de 17” y otros ele­men­tos de­co­ra­ti­vos. El ale­rón tra­se­ro y las pin­zas de freno en ro­jo fo­man par­te de un pa­que­te op­cio­nal –500 eu­ros–. El as­pec­to del sal­pi­ca­de­ro es muy bueno. La ca­li­dad no es so­bre­sa­lien­te, aun­que es­tá por en­ci­ma de la me­dia del seg­men­to. Lo me­jor, el tac­to del vo­lan­te, con un aro grue­so y un diá­me­tro per­fec­to.

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