LOS MEJORES COCHES PARA TANDAS
Diez candidatos. Dos días. Una misión: saber cuáles son los mejores coches para disfrutar en circuito... y volverte a casa tranquilamente.
Hemos reservado el exigente circuito británico de Rockingham para llevar al límite 10 coches de los que más nos han divertido en este 2018
Poco a poco el año 2018 se nos va, pero antes de que eso suceda, hemos decidido reunir a los mejores automóviles para realizar tandas en circuito. Coches con matrícula que, además de usar a diario, te pueden servir para pasarlo realmente bien en un trazado. Vehículos preparados para afrontar un reto de semejante calibre y no fracasar. Esto es una gran noticia para los aficionados del motor, ya que existe una gran variedad de modelos que ofrecen esta atractiva dualidad. Llegar a un circuito, ponerte el caso, disfrutar y volver a casa con una sonrisa de oreja a oreja.
Hemos escogido el circuito británico de Rockingham, el cual hemos reservado durante dos días para probar 10 contendientes que cubren toda clase de segmentos y precios. Para hacer las cosas un poco más interesantes, dividiremos esta decena en parejas, creando confrontaciones directas entre urbanos, compactos, pesos pluma, coupés y supercoches, respectivamente. Nuestro criterio para juzgarlos es bastante sencillo, ya que consiste en cada coche pasará unos cuantos días con cada probador de la redacción, para después expresar cada uno nuestra opinión, discutir y declarar un ganador final.
El rendimiento absoluto es importante, pero el hecho de que los días de la prueba hiciera un tiempo de perros nos ha obligado a desechar cualquier medición de tiempo por vuelta. Aunque este frío repentino debe ser considerado, porque muchos eventos en circuito están sujetos al calendario más que a la climatología. Por tanto, lo más importante es lo que estos coches transmitan, cómo recompensan al conductor y cómo se desenvuelven bajo la exigencia de un trazado.
Peugeot 208 GTi by PS vs Toyota Yaris GRMN
Sería fácil asumir que los pequeños de nuestro grupo son el punto débil de esta prueba, pero el Peugeot y el Toyota no son unos urbanos deportivos al uso. De hecho, incluso con los estándares que hemos alcanzado tanto en el segmento de los urbanos como en el de los compactos, este par de modelos son muy especiales, cada uno con una configuración más propia de pequeño coche para correr en rallyes más que un utilitario para la calle.
Ambos automóviles llaman la atención, el Yaris con sus pegatinas que evocan a los modelos de competición de la firma nipona y el Peugeot con su pintura Coupé Franche bicolor tan característica. Dentro, vas sentado bastante alto en el Toyota, con el volante colocado en un ángulo un poco extraño, pero con los pedales bien posicionados y la instrumentación más fácil de ver que la del Peugeot.
Ya sobre la pista, el GTi se percibe como un aparato muy serio desde el mismo inicio. Va muy durito y el motor 1.6 turbo de 208 CV es de esos que transmite energía desde apenas el ralentí, subiendo con rabia de vueltas. En estas condiciones de asfalto húmedo, las ruedas delanteras del 208 encuentran más y mejor agarre que las del Yaris, sobre todo en los giros más cerrados. Los roles se igualan un poco a la salida de las curvas, ya que ambos tienden a desperdiciar una gran cantidad de par a medida que los motores empujan, lo que provoca deslizamientos y que el coche te obligue a abrir la trayectoria. Dicho esto, en seco el diferencial tipo Torsen que montan los dos hace un trabajo fantástico a la hora de mejorar la tracción y mantener la trayectoria escogida cuando el conductor pisa el acelerador a fondo en pleno apoyo.
Como era de esperar de un Peugeot deportivo, el 208 permite ajustar la línea descrita en un giro a base de modular el acelerador, ya que la trasera se muestra muy reactiva a este comportamiento del conductor. Eso sí, si llevas el control de estabilidad apagado, la parte de atrás se puede llegar a desmadrar. No obstante, el problema del Peugeot no es la transformación de su carácter cuando se pasa de condiciones de seco a húmedo, ya que los neumáticos Michelin Pilot Super Sport ofrecen grandes reservas de agarre, permitiéndote llevar el chasis al límite y percibir como con cierta maña puedes pasar por los sitios cada vez más rápido, con confianza. Sin embargo, cuando deja de llover, el 208 cambia; la firme suspensión trata de generar agarre, lo que implica que el chasis no se muestre tan comunicativo y lleva al automóvil y al conductor a una espiral de desconfianza mutua. La transición entre agarre y deslizamiento es abrupta.
Es curioso porque este comportamiento no resulta tan llamativo en carretera, y en circuito se amplifica. Sigue siendo un urbano deportivo fantástico, pero quedas avisado de mirar el tiempo el día que vayas a rodar en una tanda.
Podría decirse que el Yaris no llega a ser tan efectivo como el 208, pero lo que pierde en agarre y compostura lo compensa con una mayor comunicación con el conductor y un mayor apetito por la diversión. Una gran parte de esta sensación viene generada por la manera de funcionar del motor sobrealimentado de 212 CV, ya que te pide siempre ir alto de revoluciones y jugar con la precisa y rápida caja de cambios de seis marchas. Con una zona roja en 7.000 rpm, el 1.8 litros de cuatro cilindros se muestra insaciable, con una banda sonora cuando llegas al corte muy adecuada.
Tanto con el suelo mojado como con parches de humedad, las Bridgestone que lleva el Yaris no pueden igualar la adherencia de las Michelin que monta el 208, yéndose largo en la entrada de las curvas más lentas y sufriendo por traccionar en la salida a pesar del diferencial autoblocante mecánico. Sin embargo, el carácter más ‘juguetón’ del chasis del Toyota compensa en parte esto. En la curva rápida a derechas que viene después de la recta Steel, el GRMN es capaz de pasar de la neutralidad a un glorioso sobreviraje con tan sólo levantar un poco el pie del acelerador, mientras que con un leve control de tu ímpetu es fácil cortar el posible subviraje y dirigir el morro hacia el vértice.
A medida que el circuito se seca, la suspensión más blanda del Yaris junto con el tema de los neumáticos lo hace más lento en las vueltas rápidas – estaría bien comprobar cómo lo haría el Yaris con unos neumáticos más adherentes–, pero aun así implica más al conductor en la experiencia. Es un coche muy entretenido de conducir, y recuerda a aquellos urbanos GTi de los años 90.
Honda Civic Type R vs Hyundai i30 N
El mundo del compacto deportivo ha evolucionado bastante en los últimos tiempos, y si bien la faceta práctica prevalece, lo cierto es que la escalada de potencia y prestaciones ha alcanzado niveles que les permiten plantar cara a vehículos mucho más caros y exclusivos.
No hemos pretendido que nuestros dos contendientes estén en la misma línea. Es probable que los conozcas más que de sobra a estas alturas: el modelo japonés se sitúa en la parte alta a la hora de ofrecer potencia, mientras que el coreano se emplaza un punto por debajo en cuanto a caballaje.
Sin embargo, un circuito de carreras con unas condiciones climatológicas cambiantes puede igualar bastante las cosas, y si bien el Hyundai no es un producto tan agresivo como lo puede ser el Honda en el apartado estético, sí ofrece un planteamiento medianamente similar a nivel dinámico.
Rockingham permite que podamos usar el modo N de la suspensión adaptativa del Hyundai, el cual resulta demasiado duro para rodar por carretera. La llegada a la primera curva nos indica que el i30 N con sus 275 CV es un compacto muy rápido, con un cambio de marchas que inspira mucha confianza. Sin embargo, estoy pensando como salí disparado con el Civic del pitlane unos minutos antes, y si bien queda claro que el Hyundai es veloz... no lo es tanto como el Honda. Por su parte, si el cambio de marchas manual del i30 N hemos dicho que es bueno, no llega a la excelencia del que monta el Type R.
A medida que van cayendo las vueltas y el diferencial de deslizamiento limitado trabaja sin descanso, distribuyendo el par disponible entre las dos ruedas delanteras, nos damos cuenta de que el Hyundai tracciona muy bien siempre y cuando no le exijas al eje delantero, durante demasiado tiempo, trabajar por encima de sus posibilidades, con unos frenos consistentes sea cual sea el castigo al que se vean sometidos. Cuando vuelve a caer lluvia, la suspensión tan dura vuelve a jugar en contra del i30, pero como es adaptativa, basta con ajustarla de nuevo a un setting más blando. Y vuelve a aparecer el entretenimiento en la conducción.
Pero seamos francos. El Hyundai i30 N es un coche para disfrutar en carretera realmente excelente, pero en circuito está un paso por detrás del Civic; el modelo nipón es el único compacto deportivo del mercado capaz de emocionar al dueño de un 911 GT3 acostumbrado a conducirlo en circuito. Y más si está lloviendo.
El i30 N es un coche excelente para disfrutar en carretera, pero en circuito está por detrás del Civic
El Type R es una obra de ingeniería muy seria, y lo demuestra en este entorno. La manera en que se atacan las curvas con el Civic sobre asfalto mojado es única. Parece que no hubiera agua en el suelo, tal es el rendimiento del Honda frenando, en el inicio del giro y en la manera tan brutal que tiene de salir disparado hacia el siguiente desafío. El cambio es de lo mejor del mercado, con unos desarrollos más que adecuados, unos recorridos de palanca cortitos y un tacto fantástico. Y la dirección transmite información en abundancia.
Desde luego no esperábamos semejante cantidad de adherencia en estas condiciones. La manera que tiene de atacar los vértices es brutal. Se conduce como en seco. Y lo mejor de todo es que sabes perfectamente cuándo alcanzas los límites, lo que inspira mucha confianza para ir cada vez más rápido.
Lo que sí sucede con el Hyundai es que la forma de conducirlo se asemeja más a lo que catalogamos como de la vieja escuela, y eso tiene un atractivo innegable que muchos valorarán por encima de efectividad absoluta del Honda.
En lo que ambos coinciden es que son capaces de ofrecer muchas clases de entretenimiento, ya que son rápidos y eficaces pero, además, son de esos coches que responden con movimientos del eje trasero a poco que juegues con la transferencia del peso. En definitiva, con cualquiera acertarás si quieres pasarlo realmente bien al volante... y sin necesidad de gastarte un dineral o renunciar a un habitáculo práctico con toda clase de comodidades.