MCLAREN 600 LT & LAMBORGHINI AVENTADOR SVJ

El McLaren 600LT es el modelo de acceso más agresivo de la firma británica. Por su parte, Lamborghini acaba de lanzar su Aventador más radical, el SVJ. Es hora de ponerlos a prueba en circuito.

Comparamos las versiones más radicales que ofrecen el fabricante inglés e italiano

Pasa con relativa poca frecuencia, pero hemos tenido la suerte de recibir en la redacción dos presentaciones de modelos muy exclusivos, en donde la prueba principal la llevaremos a cabo en circuito. Se trata del McLaren 600LT, el cual tendremos la oportunidad de llevar al límite en el exigente circuito de Hungaroring; y el Lamborghini Aventador SVJ, un deportivo exclusivo con el que disfrutar del histórico trazado portugués de Estoril.

La única parte mala es que no podremos sacar ninguno de los dos modelos fuera de los circuitos para realizar una prueba en carretera. A decir verdad, esto es algo frustrante para nosotros en cierta manera, porque teniendo en cuenta que estos automóviles están matriculados, no está bien considerarlos únicamente desde la perspectiva pura de circuito, incluso si sus prestaciones suponen que, en realidad, este es el único entorno en el que se puede experimentar su máximo potencial. Y menuda pareja son: el primer McLaren de corte radical dentro de la gama de acceso a la marca – conocida como Sports Series–; y el que podría ser el mejor Lamborghini V12 atmosférico de todos los tiempos.

Primero viajamos a Hungría, donde McLaren presenta su nuevo coloso. El 600LT sigue los pasos del fabuloso 675LT –perteneciente a la Super Series, una gama superior a la Sports–, con McLaren intentando establecer los LT como una submarca al estilo departamento RS.

El 600LT definitivo lo vimos por primera vez en su presentación estática, a principios de año, y aunque sus especificaciones eran inequívocamente prometedoras, por mi cabeza pasó el pensamiento de que quizá era una versión que iba demasiado lejos. No me malinterpretes; dados los ingredientes, estaba destinado a ser un gran coche. Sin embargo, la nutrida gama de modelos y versiones me hicieron temer que el 600LT podría tener problemas para encontrar su hueco y llevar dignamente unas siglas tan importantes como son LT – se refieren a Long Tail o ‘ trasera alargada’–.

En cuanto empiezo a escuchar al equipo de ingenieros del LT hablando sobre el coche, su pasión por crear una máquina para aquellos que realmente aman la conducción y su obsesión por cada detalle, toda duda queda reemplazada por un consquilleo ansioso en las palmas de mis manos por agarrar la Alcántara del volante inmediatamente y salir al circuito.

Por resumir, el McLaren 600LT no sólo supone aumentar la potencia, que pasa de 570 a 600 CV provenientes del ya habitual propulsor 3.8 litros V8 biturbo – esto se consigue a base de cambios en la electrónica y a un escape muy especial–. Y es que en el LT, quizá lo más destacable sea la reducción de 84 kilos de peso con respecto al 570S –la cifra alcanza los 88 kg si eliges el techo y el splitter de carbono–, para un total de 1.356 kilogramos –para que te hagas una idea, un urbano como el Volkswagen Polo GTI declara el mismo peso–. El ahorro se consigue en todo el coche; 21 kilos deshaciéndose de los asientos de serie del 570 ó 1 kilo por quitar la guantera y las huecos para depositar objetos de las puertas.

De hecho, un 23% de elementos son diferentes frente al 570S, y el nombre Longtail se justifica con una parte posterio alargada en 47 milímetros, complementada por un splitter delantero 27 mm más lar-

EL 600LT TOMA LOS ATRIBUTOS CLAVE DEL 570S Y LOS REDUCE A LO ESENCIAL Y PRIMORDIAL

go. El mayor aprovechamiento del aire supone que hay 100 kilogramos más de carga aerodinámica a 250 km/h que en el coche normal, pero sin penalización en resistencia al aire. Además, bajo la carrocería de fibra de carbono hay nuevos trapecios forjados de aleación, barras estabilizadoras huecas y más rígidas, amortiguadores recalibrados y el equipo de frenos carbocerámicos de un 720S con un servofreno inspirado en el del Senna. Por su parte, la dirección es un 4% más rápida, los soportes del motor y la transmisión son más rígidos y las llantas de 19’’ delante y 20’’ detrás montan nuevos neumáticos a medida Pirelli Trofeo R.

Desde el primer momento en el que giro el volante del 600 en el pitlane, el coche se siente muy bien. Puede sonar nimio, pero su asistencia adicional, la inmediata respuesta al moverlo y su progresividad hacen sombra a lo que en el 570S ya era un gran ejemplo de dirección de asistencia hidráulica.

El caso es que antes conduje durante unas vueltas un 570 para intentar aprenderme el circuito. Pero por muy impresionante que sea un coche como el 570S, este modelo no termina de transmitir toda la acción de manera directa al conductor, con ánimo de hacerlo poco exigente para el diverso público al que está dirigido. El 600LT digamos que toma como base esa experiencia de conducción algo distante, y elimina todo lo que se puede interponer entre piloto y máquina. Donde el 570S llevado al límite muestra ligeros atisbos de vaguedad o imprecisión, todo lo que hace el 600LT es deliciosamente transparente y certero.

La velocidad que ofrece es tremenda – 0-100 km/h en 2,9 segundos y 0-200 km/h en sólo 8,2 seg.–. Por comparar, el 675LT acelera en unos idénticos 2,9 segundos y en unos inapreciables 7,9 segundos en los mismos registros. Pero su ritmo parece heredado. En el modo Track el brusco cambio de marchas es tan rápido que resulta difícil registrarlo mentalmente, aunque donde la cosa se pone seria en el 600LT es al levantar el pie derecho.

La capacidad de frenada resulta formidable, pero es la resistencia del pedal lo que realmente admiro, y es este cuidado tacto pesado en la respuesta –no confundir con dureza– el que se replica en todos los mandos principales; una meticulosa uniformidad, asociada a menudo con los mejores Porsche, que significa que en media vuelta tengo que concentrarme en elementos específicos del comportamiento del coche para luego poder escribir esta prueba. De otra manera estaría simplemente pasándolo en grande y pensando en cómo ir todavía más rápido, aceptando por completo la forma en que trabaja el 600LT.

El 600LT, al menos en circuito, es ese tipo de coche. Hungaroring propone un menú particularmente sabroso de curvas, pendientes y rectas, y la estabilidad del coche en frenada, incluso cuando el ABS se activa sobre un piano, es ejemplar. Su adaptabilidad mediante el acelerador a mitad de curva es tan eficaz como quieras jugar con el pie derecho. Todo esto hace que de alguna forma el coche no intimide – al menos hasta cierto punto–, y exige menos a nivel mental y físico que un vehículo como el Senna. Aunque los tiempos de vuelta puedan ser más lentos, se podría decir que es más divertido. Es adictivo, como poco, y cuando se terminan mis vueltas me quedaría felizmente pilotando en la pista hasta dejar vacío el depósito de gasolina.

Con un precio a medio camino entre los Porsche 911 GT3 RS y GT2 RS, el 600LT toma el mando en un nuevo nicho de ‘peso medio’, pero incluso contra coches de clase superior, en este primer contacto, no debería temer a ninguno de ellos. ¡Ah! ¿Y he dicho ya que escupe llamas por sus escapes centrales?

EXIGE MENOS MENTAL Y FíSICAMENTE QUE UN COCHE COMO EL SENNA

nos vamos a portugal, al circuito de Estoril, donde hace dos semanas el trazado fue, a un desorbitado coste sin duda, renovado con un impecable, virginal y negro asfalto. “Perfecto”, pensarías, pero la gente de Lamborghini está horrorizada cuando llegamos, ya que la pista ofrece ahora el agarre del suelo recién fregado de un supermercado, y la situación empeora teniendo en cuenta que Lambo decidió dejar los neumáticos Trofeo en casa por miedo a su rápido desgaste sobre el viejo asfalto. El resultado, cuando intentas apoyar el SVJ en las curvas, son cómicos chillidos de queja por parte de las gomas, que no muestran signos de desgaste incluso después de varias tandas en el circuito. Mammamia.

Siempre que lo hemos probado el Aventador ha demostrado ser un coche muy entretenido de conducir; y el hecho de que esta variante SVJ le plante cara en el exigente trazado de Nürburgring al brutal Porsche 911 GT2 RS – el italiano ha registrado un tiempo de 6:44.97, mientras que el alemán se queda en 6:40.3– habla más que bien de esta versión radical.

Como suele ser habitual, lo primero que cambia en el SVJ es la cifra de potencia. El enorme y genial 6.5 litros V12 atmosférico pasa de 750 CV y 690 Nm del anterior Aventador SV a 770 CV y 720 Nm a 8.500 y 6.750 rpm, respectivamente. Pero lo mejor sigue siendo una deliciosa y precisa respuesta al acelerador y una banda sonora que te enriquece el alma. “Un V12 es el mejor cantante”, dice el ingeniero jefe, Maurizio Reggiani. Y en ese momento es imposible no sonreír.

La curva de par ilustra que hay una sustancial entrega a medio régimen con respecto al Aventador SV. Esto se debe a que son nuevos el sistema de inducción del V12 del SVJ y las culatas, con válvulas de admisión de titanio –por primera vez– y también un nuevo y más corto escape, junto a un volante de inercia más ligero. El V12 no era precisamente perezoso antes, pero ahora promete ser tremendamente feroz.

¿Y la caja de cambios? Naturalmente sigue siendo la misma monoembrague robotizada de antes, con sus temperamentales cambios de marcha en Corsa y su torpeza a baja velocidad. ¿Y los frenos? Equipa unos enormes discos carbocerámicos delanteros de 400 milímetros y de 380 mm detrás, así que deberían bastar, a pesar de que el SVJ no es un coche especialmente ligero. El peso en vacío –1.525 kg–, por cierto, es idéntico al del antiguo SV, ya que el uso de fibra de carbono dentro y fuera, así como las llantas monotuerca superligeras, ha compensado la ganancia de peso que acarrea toda la nueva tecnología que incorpora.

Lo más destacado de esta novedosa tecnología es la incorporación de la ‘Aerodinamica Lamborghini Attiva’ (ALA), el sistema de aerodinámica activa estrenado en el Huracán Performante, y ahora en versión 2.0. La explicación resumida es que, con las en-

tradas de aire del sistema cerradas, el splitter delantero y el alerón funcionan con normalidad, incluso con mucha mayor efectividad que en el SV, ofreciendo un 40% más de carga aerodinámica. Aun así, cuando el vehículo va a gran velocidad en línea recta, el ALA funciona como un DRS, abriendo toberas para reducir la presión del splitter delantero y anular el efecto del alerón, reduciendo enormemente la resistencia al aire. Y lo que es todavía mejor, ambos lados del alerón pueden estar funcionando o anulados de manera independiente, generando carga en la parte interior del coche al entrar a una curva.

Esto es lo más ingenioso; el secreto del SVJ. Todo el trabajo se ha centrado en exprimir el ALA 2.0 y otros sistemas mediante el ordenador central LDVA –Lamborghini Dinamica Veicolo Attiva o dinámica activa del vehículo–. El eje trasero direccional del Aventador S se mantiene, pero recalibrado, con un sistema de tracción a las cuatro ruedas que favorece más al eje trasero y otro de dirección variable con solo 2,1 vueltas entre topes, y una relación fija en los modos Corsa y Ego. También hay barras estabilizadoras más rígidas y amortiguadores más elásticos, aunque la dureza de los muelles es la misma. Son clave los Pirelli a medida: P Zero Corsa y, por primera vez en el Aventador, Trofeo R. Todo en el SVJ ha sido cuidadosamente puesto a punto para entrar, atravesar y salir de una curva lo más rápidamente posible.

Al acercarme a “mi SVJ” en el pitlane, los decibelios combinados del V12 al ralentí y los ventiladores intentando heroicamente mantenerlo fresco con un calor de 30 grados, me hace reír por lo bajo. Incluso en parado este pedazo de superdeportivo de la vieja escuela intimida mucho. La puerta de tijera se levanta y mientras me encajo en el duro baquet me doy cuenta de lo brutal y medieval que resulta, el poco espacio para la cabeza que hay si te sientas normal y cómo de claustrofóbico es por dentro un coche así de grande. La visión delantera está muy obstaculizada por los pilares, y ahora ya casi es inexistente debido a las toberas del ALA.

Saliendo a fondo desde parado con el SVJ en el modo más agresivo Corsa, mis tímpanos parece que vayan a ser aporreados hasta la destrucción por las ondas sonoras que provienen de detrás del asiento. Frenando desde 260 km/h el pedal se siente más blando que el del 600LT, pero la velocidad se reduce convincentemente y la sensación bajo el pie es buena, a lo que ayuda también que el embrague central se desacople en frenadas –por primera vez también–. Puedo sentir como el coche se cruza un poco ante semejante fuerza de frenado, un delicado recordatorio de que un muy, muy grande motor V12 reside sobre tus hombros, pero no es algo aterrador, sino meramente informativo.

Cuando giro el volante, la agilidad del SVJ se hace evidente. Sí, no tiene la inmediatez de giro que supongo tendrá en asfalto más adherente y con los Trofeo, pero el morro se mueve lo suficientemente rápido como para apuntarme en una nota mental que mis órdenes han de ser tan pequeñas y precisas como sea posible. La dirección transmite realmente sensaciones y da la impresión de que el coche está siendo enderezado en la salida de las curvas. Un golpe de revoluciones en segunda velocidad y llegan las quejas del eje delantero y un subviraje en la curva número 2 – culpa del asfalto–, antes de la gran frenada previa a la curva 3, en cuesta arriba. Pruebo a meter una marcha más larga a mitad de varias curvas, pero la pausa y el golpetazo de cambiar a medio pedal hacen que el frontal del SVJ se mueva varios centímetros, así que no lo haré más.

Atronando sobre la recta trasera, el SVJ se siente verdaderamente rápido, pero es lo bastante fácil como para elegir un punto de frenada y después guiar el cincelado morro hacia el vértice a medida que vas soltando presión de freno de conducir. Y jugar con el acelerador desvela una profunda y dosificable respuesta. Cuanto más –y más fuerte– conduzco el SVJ, más cómodo me hace sentir. Sí, hay un pequeño rastro de ESP presente, pero también lo tuvo en su vuelta en el Ring, y salvo que seas torpe, no te enteras de su intervención. No hay duda de que una pérdida de adherencia a alta velocidad seguirá suponiendo un susto muy serio en un SVJ, pero su comportamiento en curvas medias y lentas es muy aprovechable.

Dejando a un lado la embarazosamente baja adherencia del asfalto, el SVJ da la sensación de ser un gran paso adelante con respecto al SV. Es un coche con el que quiero ir más y más rápido, ir conociendo sus hábitos y usarlo para mejorar mis propias flaquezas. Esa apasionante interacción es algo que comparte con el 600LT. Claramente, el viejo toro aún tiene vida por delante.

EL SVJ HA SIDO PUESTO A PUNTO PARA ENTRAR, ATRAVESAR Y SALIR DE UNA CURVA LO MáS RáPIDAMENTE POSIBLE