AU­DI R8

El nue­vo R8 cam­bia li­ge­ra­men­te por fue­ra, tie­ne más po­ten­cia y pre­sen­ta una nue­va de­no­mi­na­ción. Aun­que lo real­men­te im­por­tan­te es que si­gue sien­do un R8.

EVO (Spain) - - SUMARIO - R. Ca­mar­go

CUAN­DO WAL­TER DE SIL­VA di­se­ñó el R8, creó uno de los es­ti­los más atem­po­ra­les de la his­to­ria. Una bue­na mues­tra es que des­de su lan­za­mien­to, ha­ce ya na­da me­nos que 12 años, sus lí­neas maes­tras si­guen in­va­ria­das; tan só­lo con le­ves re­to­ques que pa­re­cen he­chos por el me­jor ci­ru­jano plás­ti­co: muy su­ti­les, su­fi­cien­tes pa­ra man­te­ner­lo jo­ven du­ran­te unos años más. Es­pe­re­mos que mu­chos por­que, ca­da mes que pa­sa, co­bra ma­yor fuer­za la sos­pe­cha de que es­te se­rá el úl­ti­mo R8, al me­nos co­mo lo he­mos co­no­ci­do has­ta aho­ra.

Es­ta mis­ma pre­gun­ta se la tras­la­da­mos a los res­pon­sa­bles de Au­di Sport Gm­bH –fi­lial de la mar­ca ale­ma­na en­car­ga­da de ela­bo­rar los mo­de­lo RS y el pro­pio R8–, allá por 2015, en re­fe­ren­cia al mo­tor 5.2 V10 FSI con as­pi­ra­ción at­mos­fé­ri­ca. Eran mu­chos los ru­mo­res que pre­sa­gia­ban su sus­ti­tu­ción por un más ló­gi­co V8 tur­boa­li­men­ta­do –sin ir más le­jos, el em­plea­do en el Pors­che Pa­na­me­ra Tur­bo–, e in­clu­so por un li­ge­ro V6 pro­ce­den­te del RS 5, al me­nos pa­ra una ver­sión de ac­ce­so. Sin em­bar­go, tras es­tre­nar el año 2019 y ahí si­gue, ex­hi­bien­do su po­de­río a tra­vés de la lu­ne­ta tra­se­ra.

No es pa­ra me­nos, pues los de­por­ti­vos con mo­tor at­mos­fé­ri­co pue­den con­tar­se con los de­dos de una mano: Pors­che 911 GT3, Fe­rra­ri 812 Su­per­fast, Lam­borg­hi­ni Aven­ta­dor y el Le­xus RC F. No po­de­mos ob­viar el Lam­bo Hu­ra­cán, que com­par­te me­cá­ni­ca y mu­chos ele­men­tos es­truc­tu­ra­les con el R8.

En es­ta evo­lu­ción, Au­di Sport ha da­do una vuel­ta de tuer­ca más al 5.2 V10. En el ca­so de la ver­sión Per­for­man­ce –an­te­rior­men­te co­no­ci­da co­mo V10 Plus–, al­can­za los 620 CV a 7.900 rpm y 580 Nm a 6.200 rpm; es de­cir, 10 CV y 20 Nm más que su pre­de­ce­sor. No es, sin em­bar­go, la

Au­di Sport ha da­do una vuel­ta de tuer­ca más al 5.2 V10 pa­ra lle­var­lo a los 620 CV

má­xi­ma ex­pre­sión de es­te mo­tor, ya que en el Hu­ra­cán Per­for­man­te al­can­za los 640 CV.

Pa­ra la prue­ba nos han pre­pa­ra­do una jor­na­da en el siem­pre exi­gen­te cir­cui­to de As­ca­ri, cer­ca de Ron­da –Má­la­ga–. Afor­tu­na­da­men­te, pa­re­ce que las nu­bes nos van a res­pe­tar, pues a es­ca­sos ki­ló­me­tros de nues­tra po­si­ción llue­ve de ma­ne­ra to­rren­cial. Y no hay peor no­ti­cia que te­ner que pro­bar un su­per­de­por­ti­vo so­bre una pista mo­ja­da; in­clu­so si se tra­ta del R8, que man­tie­ne su efi­caz trac­ción a las cua­tro ruedas y un di­fe­ren­cial tra­se­ro me­cá­ni­co con efec­to au­to­blo­can­te del 25% en trac­ción y 45% en re­ten­ción. Di­cho con ma­yor sim­ple­za, con es­te dis­po­si­ti­vo se lo­gra mi­ti­gar ca­si por com­ple­to el sub­vi­ra­je –la ten­den­cia del eje de­lan­te­ro a alar­gar la tra­yec­to­ria–, al­go ha­bi­tual en de­por­ti­vos con un re­par­to de pe­sos ma­yo­ri­ta­rio en el eje tra­se­ro –un 58% se apo­ya en él–.

El R8 siem­pre ha con­ta­do con un cha­sis muy no­ble... si le tra­tas con de­li­ca­de­za y res­pe­to. Per­mi­te tra­zar las cur­vas a mu­cha ve­lo­ci­dad con una gran pre­ci­sión, y la res­pues­ta li­neal mo­tor at­mos­fé­ri­co, en com­bi­na­ción con la men­cio­na­da trac­ción to­tal, te de­ja pi­sar el ace­le­ra­dor sin con­tem­pla­cio­nes a la sa­li­da de las cur­vas len­tas. Los con­tro­les de es­ta­bi­li­dad y trac­ción no re­sul­tan na­da in­tru­si­vos; en es­te sen­ti­do, es uno de los su­per­de­por­ti­vos que me­jor per­do­nan los erro­res de con­duc­ción, a la par con el ex­plo­si­vo Pors­che 911 Tur­bo S. No obs­tan­te, no es re­co­men­da­ble des­co­nec­tar el con­trol de es­ta­bi­li­dad, pues si se su­pera el lí­mi­te de ad­he­ren­cia de los neu­má­ti­cos tra­se­ros – siem­pre lo he con­du­ci­do con llan­ta de 20” y ruedas de 305 mi­lí­me­tros de an­chu­ra– las reac­cio­nes son bas­tan­te vio­len­tas.

No es­pe­ro gran­des cam­bios en es­ta re­no­va­ción por­que, en el

fon­do, el V10 Per­for­man­ce no pre­sen­ta gran­des va­ria­cio­nes. Sí se ha mo­di­fi­ca­do la di­rec­ción di­ná­mi­ca op­cio­nal, cu­yo ran­go de des­mul­ti­pli­ca­ción va­ria­ble se ha re­du­ci­do res­pec­to al an­te­rior mo­de­lo. Es­to se tra­du­ce, al me­nos en teo­ría, en que la res­pues­ta es más di­rec­ta a al­ta ve­lo­ci­dad.

Con buen cri­te­rio, Au­di nos va a dar la opor­tu­ni­dad de pro­bar tan­to la di­rec­ción con­ven­cio­nal co­mo la di­ná­mi­ca. El tra­za­do que va­mos a uti­li­zar en As­ca­ri es un buen ban­co de prue­bas, pues tie­ne, en­tre mu­chas otras, una cur­va ra­pi­dí­si­ma y una chi­ca­ne que se pa­sa en se­gun­da ve­lo­ci­dad.

Es en es­ta úl­ti­ma don­de más se apre­cia la di­fe­ren­cia en­tre las dos di­rec­cio­nes. Con la di­ná­mi­ca ape­nas se ne­ce­si­ta un li­ge­ro gi­ro del vo­lan­te en ca­da sen­ti­do pa­ra sor­tear­la y, aun­que no ha­ya po­di­do me­dir­lo con pre­ci­sión, es­toy con- ven­ci­do de que te ha­ce ga­nar unas dé­ci­mas por vuel­ta.

Trans­cu­rri­da la pri­me­ra vuel­ta de ca­len­ta­mien­to, la ‘lie­bre’ – otro R8 con­du­ci­do por un mo­ni­tor de Au­di– em­pie­za a po­ner un rit­mo más ele­va­do. Es tal la con­fian­za que te ge­ne­ra el R8 que no me cues­ta se­guir su es­te­la, in­clu­so pa­so esa cur­va a de­re­chas ca­si cie­ga ace­le­ran­do a fon­do, a unos 180 ó 190 km/ h, pa­ra lue­go fre­nar de for­ma muy enér­gi­ca, has­ta con cier­ta vio­len­cia, por­que jus­to des­pués te en­cuen­tras de gol­pe una len­ta ha­cia el mis­mo la­do.

To­ca cam­biar de uni­dad, aho­ra a una con la di­rec­ción de se­rie, con re­la­ción de des­mul­ti­pli­ca­ción fi­ja. Qui­tan­do la zo­na de la chi­ca­ne, mues­tra una efi­ca­cia muy pa­re­ci­da. Pe­ro si­gue pe­can­do de un tac­to al­go ar­ti­fi­cial, que no te co­nec­ta del to­do con el as­fal­to. No obs­tan­te, pa­ra lle­gar a es­ta con­clu­sión tie­nes que ha­ber pro­ba­do co­ches co­mo el 911 Tur­bo S, que es prác­ti­ca­men­te per­fec­to en lo que a guia­do del eje de­lan­te­ro se re­fie­re.

En de­fi­ni­ti­va, el R8 lo ha­ce to­do tan fá­cil que te de­di­cas a dis­fru­tar de la jo­ya que va a tus es­pal­das, de su so­ni­do y em­pu­je una vez su­pe­ras las 4.000 re­vo­lu­cio­nes por mi­nu­to. Un mo­men­to de pla­cer pa­ra to­dos los sen­ti­dos que se pro­lon­ga has­ta cer­ca de las 9.000 rpm. Ya ca­si no re­cor­da­ba có­mo era ver una agu­ja acer­car­se a esa ci­fra; la úl­ti­ma vez fue... con el an­te­rior R8.

Lo me­jor de to­do es­to, y vuel­vo a in­sis­tir so­bre lo mis­mo, es que to­do pa­re­ce muy fá­cil, y es por­que se unen va­rios fac­to­res pa­ra que así sea: un cha­sis li­ge­ro que apor­ta gran no­ble­za, un mo­tor que no lo po­ne en apu­ros, y una trac­ción to­tal que se en­car­ga de ocul­tar los ex­ce­sos con el ace­le­ra­dor o los erro­res de con­duc­ción.

El fron­tal pre­sen­ta cam­bios no­ta­bles en el di­se­ño – pa­rri­lla, fa­ros– y un de­ta­lle re­tro que qui­zá pa­se des­aper­ci­bi­do: los tres ori­fi­cios que hay de­ba­jo del ca­pó son un ho­me­na­je al mí­ti­co Au­di Sport Quat­tro.

De­re­cha: El mo­tor V10 es­tá ubi­ca­do en po­si­ción cen­tral-tra­se­ra lon­gi­tu­di­nal. Iz­quier­da y aba­jo: El sal­pi­ca­de­ro es­tá orien­ta­do al con­duc­tor y es mi­ni­ma­lis­ta; por ejem­plo, no en­con­tra­mos la ha­bi­tual pan­ta­lla cen­tral, y la in­for­ma­ción de la na­ve­ga­ción se mues­tra en el cua­dro de man­dos di­gi­tal.

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