PORS­CHE 911 992

EVO (Spain) - - SUMARIO - r s t ua rt g a l l ag h e r & j av i e r á lva r e z f o t o g r a f í a r j o h h e r l e

El res­pon­sa­ble de los 911 du­ran­te los úl­ti­mos 20 años, Au­gust Achleit­ner, nos pre­sen­ta ‘su’ úl­ti­ma crea­ción

La ge­ne­ra­ción 992 del Pors­che 911 lle­va las ap­ti­tu­des del Ca­rre­ra más le­jos que nun­ca, y tam­bién pre­pa­ra al icó­ni­co mo­de­lo pa­ra su elec­tri­fi­ca­do fu­tu­ro. El res­pon­sa­ble del 992 pre­sen­ta a “su” nue­vo co­che.

Hay unos po­cos co­ches que, sin im­por­tar

los nue­vos com­pe­ti­do­res que lle­gan pa­ra lu­char por la aten­ción de los más afi­cio­na­dos, nos ha­cen pa­rar­nos y le­van­tar la vis­ta de nues­tro smartp­ho­ne. No­ti­cias so­bre un nue­vo BMW M3, un Fe­rra­ri de mo­tor cen­tral, un Ford Fies­ta ST o un Hon­da Ci­vic Ty­pe R, o cual­quier no­ve­dad de Re­nault Sport o Lam­borg­hi­ni, siem­pre cau­san ex­ci­ta­ción. Y lue­go es­tá el Pors­che 911. No los mo­de­los GT que se ago­tan an­tes in­clu­so de mar­car un tiem­po en Nür­bur­gring, sino el Ca­rre­ra bá­si­co. El 911.

Du­ran­te los úl­ti­mos 20 años, Au­gust Achleit­ner ha si­do fun­da­men­tal en la vi­da del Pors­che 911, co­mo par­te del equi­po de in­ge­nie­ros que se en­car­gó de su trans­for­ma­ción a la re­fri­ge­ra­ción por agua y de su evo­lu­ción ha­cia la ga­ma de de­por­ti­vos más pro­lí­fi­ca ima­gi­na­ble – el 911 997 tu­vo has­ta más de 20 ver­sio­nes–. Hoy se des­ve­la la cuar­ta ge­ne­ra­ción del 911 re­fri­ge­ra­do por agua y la oc­ta­va en to­tal, en los 55 años de his­to­ria del mo­de­lo.

En teo­ría y tam­bién en ca­rre­te­ra, del 996 al 991 la evo­lu­ti­va his­to­ria del 911 es­tá bien de­fi­ni­da. Ha cre­ci­do en an­chu­ra, al­tu­ra y lon­gi­tud – el mo­de­lo sa­lien­te fue el pri­me­ro en 14 años en va­riar la dis­tan­cia en­tre ejes–, y aun­que su mo­tor bó­xer de seis ci­lin­dros pue­da ser si­mi­lar en es­pí­ri­tu, los ac­tua­les blo­ques tur­bo ape­nas se iden­ti­fi­can con el pri­mer 3.4 li­tros de re­fri­ge­ra­ción por agua, y ni ha­blar del ori­gi­nal 2.0 li­tros de 130 CV re­fri­ge­ra­do por ai­re. Por el ca­mino han lle­ga­do nue­vas ca­jas de cam­bio, pro­pul­so­res y sis­te­mas de sus­pen­sión, y el pro­pio Achleit­ner to­mó la de­ci­sión de pa­sar de la di­rec­ción hi­dráu­li­ca a la eléc­tri­ca allá por 2012, lo que des­mues­tra que él y su equi­po no tie­nen mie­do de ju­gar con los in­gre­dien­tes del 911 con el fin de con­se­guir me­jo­res co­ches que los an­te­rio­res.

Es cier­to que los más pu­ris­tas no han acep­ta­do bien al­gu­nas de es­tas evo­lu­cio­nes, pe­ro sien­do el 911 to­da­vía uno de los de­por­ti­vos más desea­dos del pla­ne­ta, es di­fí­cil ar­gu­men­tar en con­tra de la ma­yo­ría de cam­bios.

El 992 em­pe­zó a co­brar vi­da en 2014, cuan­do Au­gust reunió a su equi­po pa­ra de­fi­nir có­mo de­bía ser el nue­vo 911. ¿La res­pues­ta? Sen­ci­lla. "Tie­ne que ser me­jor que el an­te­rior". Es­ta ge­ne­ra­ción del 911 es una evo­lu­ción tan gran­de con res­pec­to al mo­de­lo al que sus­ti­tu­ye co­mo lo fue el pa­so del 997 al 991 y, po­si­ble­men­te, el de 993 a 996. Tam­bién es pio­ne­ro en cier­tos as­pec­tos en­tre los 911 de la era de re­fri­ge­ra­ción lí­qui­da.

Es­ta vez se ofre­ce­rá só­lo un ta­ma­ño de ca­rro­ce­ría, lo que sig­ni­fi­ca que los que es­pe­ra­ban un 911 de ca­rro­ce­ría es­tre­cha se sen­ti­rán de­frau­da­dos, ya que to­das las ver­sio­nes del 992 usa­rán la ca­rro­ce­ría "S" an­cha. Co­mo ca­bría es­pe­rar, hay só­li­das ra­zo­nes de in­ge­nie­ría de­trás de es­ta de­ci­sión. Al uti­li­zar la ca­rro­ce­ría an­cha, el an­cho de vías de­lan­te­ro se ha po­di­do au­men­tar en 45 mm y, co­mo ex­pli­ca Achleit­ner: "Con la vía de­lan­te­ra en­san­cha­da po­de­mos trans­mi­tir más ba­lan­ceo de la ca­rro­ce­ría a tra­vés del eje de­lan­te­ro sin ne­ce­si­dad de ha­cer más rí­gi­das las ba­rras es­ta­bi­li­za­do­ras: cuan­to más rí­gi­das las ba­rras, me­nos trac­ción se ge­ne­ra. Es­to tam­bién su­po­ne que pue­des crear más feed­back e in­cre­men­tar la es­ta­bi­li­dad de la tra­se­ra."

Otras ven­ta­jas, ase­gu­ra Achleit­ner, son una di­rec­ción más pre­ci­sa –un 10%– y un co­che más atrac­ti­vo a ni­vel de di­se­ño: "Si hu­bié­ra­mos man­te­ni­do la ca­rro­ce­ría pe­que­ña con las vías en­san­cha­das, lu­ci­ría unas pro­por­cio­nes erró­neas."

LA PO­TEN­CIA CRE­CE HAS­TA NI­VE­LES DE GTS AC­TUAL , CON 450 CV Y 550 NM

Te­nien­do una ba­ta­lla más lar­ga que la de su pre­de­ce­sor, el nue­vo 911 es só­lo un po­co más lar­go, gra­cias a vo­la­di­zos re­cor­ta­dos. Tam­bién es más an­cho, pe­ro no tan­to co­mo pa­ra lla­mar la aten­ción más que el 911 GTS sa­lien­te, y des­de lue­go más muscu­loso que an­tes, con al­gu­nas zo­nas de la ca­rro­ce­ría dan­do el as­pec­to de una ca­mi­se­ta es­ti­ra­da so­bre un cuer­po cul­ti­va­do me­dian­te anabo­li­zan­tes. Es en la tra­se­ra don­de más se no­ta, con un pa­ra­gol­pes muy in­te­gra­do y una lar­ga cubierta so­bre el bó­xer tur­boa­li­men­ta­do, o in­fla­dos pa­sos de rue­da al­re­de­dor de llan­tas for­ja­das más gran­des que nun­ca.

En con­jun­to pa­re­ce inequí­vo­ca­men­te un 911, qui­zá en la par­te de­lan­te­ra más que otros mo­de­los re­cien­tes, en par­te gra­cias a un ca­pó con un di­se­ño más pa­re­ci­do a los an­ti­guos y unos fa­ros Ma­trix LED mu­cho más pro­nun­cia­dos.

Es­ta evo­lu­ción mez­cla­da con una piz­ca de re­vo­lu­ción con­ti­núa tam­bién ba­jo la piel del 992. En un prin­ci­pio se ofre­ce­rá úni­ca­men­te un Ca­rre­ra S, que usa­rá la ver­sión más po­ten­te del pro­pul­sor 3.0 li­tros bó­xer bi­tur­bo de 6 ci­lin­dros del GTS ac­tual. El nue­vo ci­clo de ho­mo­lo­ga­ción de emi­sio­nes WLTP su­po­ne que ten­dre­mos que es­pe­rar a mar­zo de 2019 la lle­ga­da del Ca­rre­ra de ac­ce­so. La po­ten­cia del S au­men­ta de 420 CV y 500 Nm a ci­fras de GTS sa­lien­te: 450 CV y 550 Nm. Hay cam­bios im­por­tan­tes y me­jo­ras en la ma­yo­ría de com­po­nen­tes del mo­tor, in­clu­yen­do un fil­tro de par­tí­cu­las o un nue­vo sis­te­ma de es­ca­pe que pro­du­ce me­nos pre­sión tra­se­ra, me­jo­ran­do el flu­jo de los ga­ses y con­tri­bu­yen­do a la na­tu­ral ban­da so­no­ra, que ne­ce­si­ta me­nos apor­te del sis­te­ma de ge­ne­ra­ción ar­ti­fi­cial de so­ni­do.

Ade­más de al mo­tor de me­nor po­ten­cia, tam­bién ha­brá que es­pe­rar a la ca­ja de cam­bios ma­nual pa­ra el 992, ya que no lle­ga­rá has­ta el pri­mer tri­mes­tre de 2019. Mien­tras tan­to la úl­ti­ma ge­ne­ra­ción de la ca­ja PDK au­to­má­ti­ca se­rá la úni­ca trans­mi­sión aso­cia­da al eje tra­se­ro o a las cua­tro ruedas. Pe­ro co­mo es­te es un nue­vo 911, el cam­bio PDK tam­bién ha su­fri­do mo­di­fi­ca­cio­nes sig­ni­fi­ca­ti­vas, co­mo la in­cor­po­ra­ción de una mar­cha adi­cio­nal. Las seis pri­me­ras re­la­cio­nes son tan cor­tas co­mo en la ca­ja ac­tual, pe­ro la sép­ti­ma ya no es de desaho­go y la nue­va oc­ta­va mar­cha, aun­que lar­ga, no es­tá tan es­ti­ra­da

co­mo la an­te­rior sép­ti­ma. La car­ca­sa de la ca­ja de cam­bios es más cor­ta, y un po­co más al­ta y an­cha, pe­ro re­quie­re el mis­mo es­pa­cio por de­lan­te del mo­tor que la ca­ja pre­via. "Ya sa­bes lo que vie­ne", di­ce Achleit­ner con una son­ri­sa bur­les­ca. "Du­ran­te el desa­rro­llo del co­che con­si­de­ra­mos la po­si­bi­li­dad de in­te­grar un sis­te­ma hí­bri­do. No lo ofre­ce­re­mos en es­ta ge­ne­ra­ción, pe­ro muy pro­ba­ble­men­te sí en la si­guien­te. No es­ta­mos con­ten­tos con la tec­no­lo­gía de ba­te­rías ac­tual­men­te."

Otra mo­di­fi­ca­ción en la con­fi­gu­ra­ción del cam­bio PDK es que, mien­tras el sis­te­ma an­te­rior era to­do me­cá­ni­co, des­de las le­vas o el se­lec­tor has­ta los ca­bles y otros ele­men­tos de la ca­ja, aho­ra los cam­bios se rea­li­zan de for­ma elec­tró­ni­ca. "Las tran­si­cio­nes son tan rá­pi­das co­mo en el GT3", pro­me­te Achleit­ner. Ade­más, el cor­to se­lec­tor de mar­chas ya no per­mi­te cam­bios ma­nua­les así que hay que uti­li­zar las le­vas in­te­gra­das tras el vo­lan­te.

Vol­vien­do al te­ma de un 911 elec­tri­fi­ca­do, Achleit­ner no va­ría su ser­vi­cial ac­ti­tud. "Si me hu­bie­ras pre­gun­ta­do ha­ce 18 me­ses ha­bría di­cho que no; no po­día ima­gi­nar el mo­men­to de un 911 sin un mo­tor de com­bus­tión. Pe­ro des­de en­ton­ces he con­du­ci­do el Tay­can va­rias ve­ces y el co­che fun­cio­na muy bien y es muy di­ver­ti­do. Se sien­te tan de­por­ti­vo que he cam­bia­do de opi­nión. In­clu­so yo pue­do ima­gi­nar­me aho­ra un 911 con mo­tor eléc­tri­co. ¿Cuán­to fal­ta pa­ra que vea­mos un 911 eléc­tri­co? No lo sé, qui­zá den­tro de 15 años." La adap­ta­ción pa­ra un fu­tu­ro mo­de­lo hí­bri­do es la ra­zón por la que el 992 es más pe­sa­do que su an­te­ce­sor, co­mo con­se­cuen­cia del es­pa­cio y los pun­tos de an­cla­je ne­ce­sa­rios pa­ra el mo­tor eléc­tri­co y la ba­te­ría.

Tam­bién se han he­cho mu­chos avan­ces en el apar­ta­do de cha­sis, en par­ti­cu­lar en la sus­pen­sión adap­ta­ti­va –la PASM es de se­rie en el S y op­cio­nal en el Ca­rre­ra– y aho­ra con ajus­tes to­tal­men­te va­ria­bles. Don­de an­tes los in­ge­nie­ros de Pors­che só­lo po­dían pro­gra­mar un ajus­te di­fe­ren­te pa­ra cuan­do el amor­ti­gua­dor es­ta­ba ex­ten­di­do o com­pri­mi­do, aho­ra la re­la­ción de amor­ti­gua­ción se ajus­ta du­ran­te to­do el re­co­rri­do de com­pre­sión y ex­ten­sión, ofre­cien­do más co­mo­di­dad pe­ro sin

El Ca­rre­ra lle­va de llan­tas de 19'' de­lan­te y 20'' de­trás, mien­tras que en el S son de 20'' en el eje an­te­rior y de 21'' en el pos­te­rior.

Iz­da: Lla­man la aten­ción la ins­tru­men­ta­ción de cin­co ele­men­tos y la pa­lan­ca del cam­bio.

Los fa­ros ma­trix LED del nue­vo mo­de­lo ex­hi­ben un di­se­ño más pro­mi­nen­te que an­tes.Iz­quier­da: La ca­rro­ce­ría S en to­da la ga­ma per­mi­te adap­tar vías más an­chas, lo que con­tri­bu­ye a me­jo­rar el com­por­ta­mien­to, la es­ta­bi­li­dad, el tac­to de la di­rec­ción... Por su­pues­to, tam­bién in­flu­ye en las pro­por­cio­nes del co­che.

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