EL FUTURO DE LA MARCA
La marca alemana ha decidido abrazar la electrificación con la misma pasión que pone en todos sus proyectos. Piensa invertir 6.000 millones de euros en los próximos tres años con la intención de electrificar el 50% de su oferta de modelos antes del año 20
Quiere que, para 2025, la mitad de su gama esté electrificada
La técnica en los 70 años De existencia De porsche siempre ha sido apuntar alto, fabricar un producto capaz de exceder las expectativas del mercado… y confiar en que los clientes van a saber apreciarlo. Es decir, que van a estar dispuestos a pagar lo que cuesta. Porque, en Porsche, siempre han tenido claro que tienen un nicho de mercado que les pertenece por naturaleza, y que ese nicho es el de la excelencia deportiva.
Y, ahora que ha quedado perfectamente claro que el futuro del automóvil pasa por la electrificación, Porsche ha decidido abrazar el proyecto con toda la pasión e intensidad que todos los anteriores. Así, la marca alemana aborda el desafío con el mismo enfoque sin concesiones con el que decidieron conseguir que un coche de tracción trasera como el 911 fuera, no sólo conducible, sino también deslumbrante. La idea es que, en el año 2025, la mitad de los Porsche vendidos cuenten con alguna clase de electrificación.
Primeros sileNCiosos Pasos
La historia de la electrificación en Porsche se remonta al Salón de Frankfurt del año 2005. Esa fue la primera vez que la marca explicó su intención de construir una versión híbrida del Cayenne. Como casi todo en Porsche, su gestación fue fruto de la pasión. En un primer intento, la marca trató de abordar la cuestión de la hibridación de manera racional: intentó comprar a Toyota los componentes de su Hybrid Synergy Drive. Toyota contestó que estaban dispuestos a venderles el paquete completo, y puesto a punto por ellos. Y la respuesta no satisfizo a Porsche, para quienes ese ‘ paquete completo’ no funcionaba lo bastante bien.
Entonces, Porsche se embarcó en la aventura de hacer su propio híbrido; uno de tipo ‘paralelo’, basado en un motor eléctrico intercalado entre el propulsor térmico y la caja de cambios, y alimentado por una batería de litio alojada en el maletero. A día de hoy, esta topología, llamada P2, es habitual. Sin embargo, a mediados de la década pasada parecía un suicidio. De hecho, Toyota estaba segura de que serían incapaces de conseguir coordinar el motor térmico y el eléctrico con la precisión suficiente como para conseguir una interacción imperceptible. Porsche mostró el primer prototipo a principios de 2007, pero al final el proyecto se convirtió en un pequeño vía crucis, y la comercialización se acabó retrasando cuatro años más. Sin embargo, acabaron consiguiéndolo.
Sobre la base de aquel Cayenne Hybrid, Porsche ha construido su actual estrategia de vehículos híbridos e híbridos enchufables. Pero no tardó en resultar obvio que iba a ser necesario llevar la electrificación mucho más allá.
La competición es una excelente escuela, y por eso Porsche decidió comenzar a experimentar en ella con la electrificación. Meses antes de presentar en los concesionarios el Cayenne Hybrid, echaban a rodar en circuito el 911 GT3 R Hybrid, una versión de competición dotada de dos motores eléctricos que accionan las ruedas delanteras, proporcionando un extra de hasta 200 CV y la habilidad para ajustar la trayectoria del vehículo vectorizando el par. En el año 2010 el desarrollo de la tecnología de las baterías de litio aún era incipiente – con costes del orden de los 1.000 dólares por kWh y densidades energéticas por debajo de los 100 Wh/ kg–, y por eso el 911 GT3 R Hybrid empleaba, como acumulador de energía, un sistema KERS basado en un volante de inercia desarrollado por Williams.
Tan sólo pasó un año antes de que Porsche mostrara el prototipo 918 RSR, un cruce entre su futuro hiperdeportivo y la tecnología del GT3 R Hybrid; y, a finales de 2013, llega oficialmente el 918 Hybrid, un hiperdeportivo híbrido enchufable dotado de un propulsor 4.6 V8 de 608 CV y dos motores eléctricos que proporcionaban otros 280 CV adicionales. Con 887 CV, una batería de ion litio de 6,8 kWh de capacidad y una autonomía en modo 100% eléctrico de unos 20 kilómetros, el Porsche 918 Hybrid volvió a repetir la hazaña del 959: colocar a la firma de Stuttgart en la cima de la innovación tecnológica… hasta el punto de que, a día de hoy, nadie se ha atrevido a construir un vehículo más sofisticado.
HORA DE PONERSE LAS PILAS
Los híbridos enchufables son una buena solución de transición, pero era evidente que el auténtico desafío residía en construir un coche 100% eléctrico. Y, por supuesto, no podía tratarse de una mera imitación de aquel eléctrico premium que acababa de presentarse en 2012, el ahora famosísimo –y aún imbatido en muchos aspectos– Tesla Model S.
Tal y como suele ocurrir con los productos de Porsche, el futuro modelo eléctrico debía ser capaz de superar todas las expectativas de los clientes potenciales y, por ende, todas las referencias objetivas establecidas por los rivales potenciales en términos de prestaciones, comportamiento, calidad, autonomía o tiempo de recarga. Si eres Porsche, y decides lanzar un modelo eléctrico, no basta con que sea aceptable o notable… tiene que convertirse de manera instantánea en la referencia por deportividad y excelencia. Y los objetivos del proyecto estaban tan claros que incluso le buscaron un nombre realmente expresivo: Mission E.
Una vez más, la competición se convirtió en el punto de partida para Porsche. A pesar de que ya había otra marca del grupo Volkswagen implicada en el campeonato de prototipos LMP1, y de que estaban consiguiendo los mejores resultados posibles,
LA COMPETICIÓN ES EL LUGAR IDEAL PARA EXPERIMENTAR CON LA ELECTRIFICACIÓN