BMW M3 Y M4
Ya están aquí los nuevos BMW M3 y M4, con hasta 510 CV, ahora con tracción total en opción... y también con ese frontal. Avisado quedas.
CON TRACCIÓN TOTAL POR PRIMERA VEZ, AHORA PUEDEN MEDIRSE CON LOS AUDI RS 4 Y RS 5
Treinta y cinco años, seis generaciones, un inigualable palmarés en competición y la expectativa de ser la mejor berlina deportiva del mercado. nadie dijo que iba a ser fácil para el nuevo M3 G80 y para su hermano el M4 coupé, pero BMW M ha tirado la casa por la ventana y hay mucho que contar de esta nueva pareja.
empezamos por la habitual oferta de dos acabados (normal y competition), y dos cajas de cambio (una manual y otra automática), y a estas opciones se suman ahora dos sistemas de transmisión, de dos o cuatro ruedas motrices. aun así, es su aspecto lo que inevitablemente generará opiniones y, desde luego, quejas de algunos que dirán que jamás volverán a comprar un M3.
el diseño de los nuevos coches no muestra esa atención por el detalle del M3 e30 original, ni el poderoso enfoque del e46, pero hay muchas cosas que contemplar, y desde luego la parrilla frontal hará que los creadores de memes estén más ocupados que el fabricante de vitrinas para trofeos de Lewis Hamilton. La ubicación de la matrícula delantera consigue tanto atraer tu atención hacia los enormes riñones como intentar que te olvides de ellos, y junto a las grandes salidas de aire del capó, la parrilla llama bastante la atención, sobre todo en un color llamativo. Quizá un tono más sutil la hará menos impactante, pero en cualquier caso, dará que hablar.
El resto del diseño es puro BMW M de 2020, lo que significa que hay mayores aberturas y superficies exageradas en el frontal, líneas más esculpidas en el lateral y unos pasos de rueda traseros que son más anchos en el M3 que en un serie 3 convencional. También hay un techo de fibra de carbono de serie, en ambas carrocerías, un difusor trasero y llantas de menor diámetro en el eje delantero (18 ó 19 pulgadas) que en el trasero (19 ó 20 pulgadas).
ambos modelos M cuentan con el mismo motor 3 litros biturbo de seis cilindros en línea. se trata del bloque s58 de los X3 y X4 M, pero con un cárter más ligero y rediseñado que permite al motor trabajar de forma más efectiva en circuito, un cigüeñal forjado más ligero que mejora la respuesta, y nuevas culatas de impresión 3D, que también son más ligeras y mejoran la refrigeración gracias a las formas que este proceso de producción permite conseguir. Hay una diferencia de 30 cV entre el modelo normal y el competition, con el tope de gama ofreciendo 510 cV.
a pesar de que la tracción total está llegando a toda la gama M, para muchos será una gran noticia el hecho de que los M3 y M4 sigan ofreciéndose con tracción trasera. no obstante, a partir del verano de 2021 las versiones competition ofrecerán, por primera
vez en el M3/M4, tracción total en opción, lo que les permitirá medirse con los RS 4 y RS 5 de Audi. Como en los M5 y M8, el sistema M xDrive enviará la fuerza del motor al tren trasero hasta que el eje delantero pida ayuda. Y si desconectas el DSC y el control de tracción, puedes convertir tu M3 o M4 de tracción integral en un M3/M4 de propulsión.
El retraso en el envío de par entre ambos ejes también se ha reducido con respecto a los M5 y M8, y también hay ejes de transmisión específicos y la última generación del diferencial M Activo en el eje trasero.
Ahora las malas noticias. Los clientes españoles ya no podrán comprar un M3 o M4 con tres pedales, ya que las únicas variantes que se vendan en nuestro mercado serán las Competition, y estas vienen equipadas con el cambio automático M Steptronic de ocho marchas, con independencia del número de ejes motrices. Esta decisión se debe a que la mayoría de las ventas de estos modelos en España corresponden a las versiones Competition, y como la caja manual de seis marchas ya está bastante exprimida en el M3 de menor potencia, el coste adicional de reforzarla simplemente es imposible de justificar. Además, también nos encontramos el problema de que, al menos en nuestro mercado, el porcentaje de compradores que optaron por un M3 F80 o un M4 con caja manual fue ínfimo.
También te habrás dado cuenta de que para los coches de dos pedales, BMW M ha pasado de la caja de doble embrague a un convertidor de par convencional. Carsten Wolf, responsable de especificaciones de los vehículos de BMW M, explica así la decisión: ‘Era el momento adecuado para cambiar la tecnología, ya que en 2020 un convertidor de par es capaz de mucho más que las anteriores transmisiones de este tipo. Literalmente no hay desventajas en cuanto a velocidad de los cambios de marcha o prestaciones, pero ofrece más ventajas para el día a día, como una mayor comodidad en las transiciones. Todo esto contribuye a aumentar el atractivo de la gama M3 y M4.’
Trabajando junto a los nuevos motores hay un chasis que ha sido puesto a punto para comportarse mejor que su predecesor en circuito, aunque no en detrimento de la comodidad en carretera. Siendo este M3 de sexta generación más una evolución del F80 que un coche totalmente nuevo, Wolf y su equipo pudieron dedicarse a afinar lo que ya tenían: ‘La última vez, todo era muy diferente entre generaciones, así que tuvimos que empezar el desarrollo desde cero. Esta vez sabemos las características de su motor repleto de par y cómo queremos mejorar el coche en comparación con el modelo previo. ’
En este sentido se utiliza aluminio para componentes como los refuerzos de la suspensión, los trapecios delanteros o el subchasis del eje frontal, y también hay refuerzos en los bajos del coche, que se benefician de la mayor rigidez de los soportes de la carrocería y el chasis, y aumentan la rigidez torsional. A la motricidad contribuye
un nuevo sistema de control de tracción de diez etapas, y también hay nuevo
software que permite analizar tu conducción en circuito, ya sea drifting o tiempos de vuelta. A todo esto se accede a través del menú iDrive, que controlarás desde el asiento M de serie o desde el extravagante baquet M opcional de carbono. Estos últimos se incluyen en el llamado M Race Track Package, que además de aumentar el límite de velocidad hasta los 290 km/h, añade discos de freno carbocerámicos más grandes (de serie son de hierro), llantas más ligeras y un ahorro de peso total de 25 kilogramos. BMW anuncia pesos de 1.650 y 1.730 kilogramos para las versiones de tracción trasera o total del M3 Competition, respectivamente, y 5 kilogramos menos para los M4 equivalentes.
Si bien su aspecto desde luego dividirá opiniones, el atractivo de los nuevos M3 y M4 debería ser tan fuerte como nunca. Lo que empezó hace 35 años como un modelo especial de homologación, que ganó en todos los circuitos y en tantas etapas de rally como se te ocurran, desde entonces ha evolucionado hasta esta pareja de coches deportivos que siguen siendo considerados la referencia entre los de su clase.
De hecho, para su desarrollo, la división M no ha utilizado a sus rivales como referencia, sino a sus predecesores inmediatos. Este enfoque podría considerarse arrogante por parte de M, pero los últimos M3 y M4 Competition (F80) eran un ejemplo de lo mejorcito de BMW M. Sabremos cuánto ha cambiado el asunto el próximo año, cuando podamos probar la nueva interpretación de este legendario deportivo.