VOLKSWAGEN GOLF GTI
Un nuevo Golf GTI siempre genera altos niveles de expectación. ¿Cumple lo que promete esta octava generación?
HA HABIDO BUENOS GOLF GTI y otros más mediocres, algo normal en un modelo que va ya por su octava generación. Con su proclamación como icono del motor suele haber cierta controversia, ya que como en cada familia siempre hay algunos componentes que no terminan de dar la talla; está el que sufría de un poco de sobrepeso (podría ser el Mk3 con motor 8 válvulas), el complaciente (Mk4) y el excesivamente tranquilo y continuista (Mk6).
E incluso, a veces, ese estatus de icono puede verse amenazado desde dentro, como por ejemplo con la llegada del Golf R. Y es que, por una cuota mensual un poquito más elevada, en la séptima generación del Golf te llevabas un compacto con un motor de 300 CV y tracción total en lugar de uno con poco más de 200 CV y tracción delantera.
Esto no quiere decir que el Mk7 fuera un mal GTI. En absoluto. Fue un excelente deportivo para todo, un regreso a lo que debe ser un Golf GTI después del Mk6, un buen coche pero no excesivamente emocionante. Y el Mk7 también nos trajo adorables ediciones especiales como el Clubsport Edition 40
Es uno de esos coches que fluye, y conducirlo rápido resulta sencillo
o el inolvidable Clubsport S, del que sólo pudieron disfrutar unos pocos afortunados.
Sin embargo, tener un buen Golf GTI ‘de acceso’ es importante. Es la raíz. Su función dentro de la gama es ser un barómetro, en la misma línea que lo es un Porsche 911 Carrera. Si esa raíz es como debe, es más que probable que el resto de variantes también lo sean. Aunque a veces, más a menudo de lo que las marcas quisieran admitir, la versión más sencilla resulta ser el mejor de todos.
Todo esto que os cuento es una forma de decir que hay más en juego con esta primera unidad de Golf GTI Mk8 (cuesta unos 40.790 euros; el DSG tiene un precio de 42.290 euros) que el mero hecho de ser o no un buen compacto deportivo. El peso de la institución
GTI recae sobre sus hombros, y en una era en la que existen muy pocos coches nuevos asequibles y emocionantes (hablando en términos relativos), realmente deseamos que este GTI Mk8 sea una buena opción.
¿Primeras impresiones? Se identifica fácil como un Golf GTI. El que no se ofrezca una carrocería de tres puertas es algo que me molesta de una manera que la gente ‘normal’ no entendería, pero el hecho de elegir una carrocería de cinco puertas en un Golf GTI es una decisión completamente aceptable y práctica y que se remonta al Mk2. Lo que está claro es que este Mk8 es moderno y agresivo, y que luce
mejor al natural que en las fotos. La rejilla frontal es muy grande, y las siglas GTI ahora lucen a buen tamaño en el centro del portón del maletero, no a un lado, para recordarte con claridad qué versión es la que tienes delante, como reafirmando con contundencia su bien ganada identidad.
El GTI Mk8 es sólo un poquito más largo que su antecesor, y sólo 4 kg más pesado comparado con el GTI Mk7 Performance con cambio manual y carrocería de cinco puertas, lo más parecido dentro de la anterior gama. Son apenas 1.354 kg, lo que supone un buen punto de partida, como también lo es el entorno que te rodea cuando te pones al volante. Esto sirve para todas las versiones de esta octava generación, donde la marca se ha asegurado de contar con unos buenos plásticos y mandos de tacto agradable para transmitir una buena sensación de calidad y solidez. En particular, me gustan mucho los controles hápticos para subir o bajar la temperatura deslizando el dedo, y también para subir o bajar el volumen de la radio. Asimismo, resulta muy clara la instrumentación digital.
La postura de conducción es absolutamente perfecta, incluso para tipos bastante altos como yo. Los asientos son fantásticos, ya que vuelven a reinterpretar la tela con el tartán que tanto nos gustó en la primera generación, pero esta vez con unos prominentes laterales en Alcantara que sujetan a la perfección todo el torso. Desde luego, estos asientos no desentonarían en absoluto en ningún superdeportivo más potente. La palanca del cambio está elevada, a apenas un palmo del aro del volante, y cuenta con una parte texturizada, lo que resulta un claro guiño a la vieja pelota de golf que llevaban algunos de sus predecesores. El interior transmite una gran primera impresión.
Debajo del capó, tenemos la llamada versión ‘evo4’ del conocido motor de cuatro cilindros EA888, con nuevos inyectores que aumentan su presión de 200 a 350 bares, una reducción de la fricción interna y un filtro de partículas para cumplir con las últimas normas de emisiones. Declara una potencia de
245 CV y un par motor de 370 Nm (lo que supone un aumento de 15 CV y 20 Nm respecto del anterior GTI normal, e igualar los datos del GTI Performance). Son cifras buenas, pero que dejan claro que hay un buen margen de mejora en la parte alta del cuentavueltas para futuras versiones más poderosas con tan sólo ejecutar unos ajustes de software.
Francamente, hay más interés en analizar las capacidades del chasis, con un subchasis de aluminio delantero que ahorra 3 kg, junto con unos cojinetes y muelles nuevos tanto delante como detrás. La dureza de esos resortes se ha incrementado en un 5% delante y en un 15% detrás, y si monta los amortiguadores adaptativos DCC, estos son capaces de monitorizar la superficie del asfalto 200 veces por segundo y reaccionan en consecuencia. Esto y mucho más se controla a través de los modos de conducción a los que VW ha bautizado como Vehicle Dynamics Manager. Este ofrece Confort, Eco, Sport e Individual, y actúa sobre los parámetros habituales de dureza
de dirección, respuesta del motor, sonido... a lo que hay que añadir su actuación sobre elementos como el diferencial autoblocante electrónico, que ya empleaba el anterior Performance. Además, la dirección es más directa y cuenta con apenas
2,1 vueltas entre topes.
De manera inmediata el GTI se percibe valiente, decidido, fluido, con confianza en sus posibilidades. Inicialmente lo configuro en modo Comfort, pero pronto acabo en la pantalla para poner el Individual, marcando rápidamente mis ajustes preferidos.
El motor da la sensación de ser más vivo que antes, y también cuenta con un sonido bonito; gran parte puede que sea generado de manera artificial pero, si lo es, ha mejorado mucho en estos últimos años. La dirección más ligera está bien para practicar una conducción normal, pero cuando gana un poco de peso eligiendo un modo más deportivo no está mal para cuando aumentamos la velocidad.
Estoy ansioso por experimentar con la configuración de los amortiguadores adaptativos, esperando cambiar entre las habituales opciones de Comfort, Sport o tal vez Race. Sin embargo, en su lugar hay una especie de barra a lo largo de la gran pantalla central que va de Comfort a Sport y con hasta 15 configuraciones para elegir.
No obstante, la pantalla se puede deslizar como en una tablet, y pronto me doy cuenta de que los responsables de la dinámica de este coche han sido muy inteligentes. Lejos de sentirme abrumando por las opciones, empiezo a ajustar el coche sobre la marcha; no me preocupo por alcanzar el ajuste exacto dentro de los 15 disponibles, sino que más bien me limito a elegir un área aproximada usando el rabillo del ojo. Lo primero es probar los extremos, y si bien el más duro es apropiado para rodar en circuito, tengo curiosidad por ver cómo va en Comfort. Circulando por una calle mal asfaltada, apunto aposta con las ruedas hacia una alcantarilla en pos de la ciencia. Paso y... vaya. Creo que he fallado. Voy a por la siguiente y nada. No puedo haber fallado dos veces. Y otra vez. Y algunos agujeros por si acaso. Nada de nada. Incluso con las llantas de 19 pulgadas que lleva esta unidad (las de serie son de 18”), la calidad de rodadura es asombrosamente buena. El coche es capaz de pasar por cualquier irregularidad sin percibir ninguna clase de molesta sacudida.
Esto significa dos cosas. En primer lugar, si pretendes usar este GTI como coche para todo, hará que los trayectos cotidianos resulten sencillos y muy llevaderos. Y, en segundo lugar, la capacidad de este coche para lanzarse a conquistar una carretera secundaria ultra bacheada es impresionante, y todo lo que desplaces el cursor por el primer tercio de la barrita de la dureza de la suspensión sirve para estas condiciones.
El motor turbo gruñe y empuja desde muy abajo (ya se nota fuerza por debajo de 2.000 rpm) y luego
El GTI se adapta a la perfección a carreteras con asfalto roto
aumenta con frescura hasta quedarse sin aliento justo en la parte alta de cuentavueltas, donde sospechábamos que lo haría (ese es el margen que la marca luego emplea para sacar variantes más potentes). Los frenos son potentes, aunque el tacto del pedal es bastante suave. Los cambios de dirección los ejecuta con agilidad, pero sin legar a las reacciones híper activas de un Renault Mégane R.S. En el fondo puedes notar lo que pretendían los ingenieros: proporcionar el suficiente entretenimiento al conductor, pero sin llegar a asustar a aquellos que se atrevan a desconectar el control de estabilidad. No se desperdicia potencia a la salida de los giros, aunque si te muestras demasiado agresivo con el acelerador puedes sobrecargar las Bridgestone Potenza del eje delantero. Pero normalmente el diferencial hace su trabajo y el nivel de tracción es muy adecuado para salir con velocidad en cuanto ponemos el volante recto. Siempre con ESP desactivado, claro.
El GTI también se podrá elegir con una transmisión automática de doble embrague DSG de siete velocidades... y la mayoría de los que se vendan la tendrán. Pero para nosotros es mucho más atractivo el cambio manual, con un tacto bastante bueno y una dureza bien ponderada en las inserciones. Los pedales del acelerador y el freno están un poco separados para realizar la maniobra de punta tacón con agilidad, aunque es factible y algo a lo que te puedes llegar a acostumbrar con el paso de los kilómetros.
Cuanto más tiempo paso con el GTI, más me gusta. Pronto aprendo cuál es la mejor configuración de la DCC para cada tipo de carretera que me encuentro y, con el setting adecuado, es capaz de circular rápido esté como esté el asfalto. El ritmo que es capaz de imponer es realmente destacable.
Pensándolo detenidamente, creo que resulta mucho más difícil hacer un buen Golf GTI que un
Golf R o un Renault deportivo. Tienes que conseguir que sea un coche deseable y utilizable para clientes que jamás en su vida han pensado en tomar una curva rápido, pero además que satisfaga e inspire a aquellos que les gusta de verdad conducir. En esta primera toma de contacto, creo que el Mk8 es un coche fantástico que es capaz de proporcionarte diferentes capas de entretenimiento en función de tus necesidades... sin olvidar en ningún momento que debe cumplir su función de coche para todo.
Motor 4 cilindros en línea, 1.984 cc, turbo Transmisión Manual, 6 marchas Tracción Delantera Potencia 245 CV a 5.000-6.500 rpm Par 370 Nm a 1.600-4.300 rpm Peso 1.354 kg (5,52 kg/CV) 0-100 km/h 6,3 seg.
Vel. máx. 250 km/h (limitada) Precio (aprox.) 40.790 euros + Cumple como deportivo y coche de uso diario (con nota). - Un Ford Focus ST o un Hyundai i30 N cuestan menos. Valoración ★★★★