ASTON MARTIN VANTAGE ROADSTER
Aston asegura que el Vantage Roadster tiene una increíble rigidez y muy poco peso adicional. Así que, ¿es tan gratificante de conducir como el coupé?
UN ASTON MARTIN VANTAGE ROADSTER con el volante a la izquierda reposa tranquilamente en un aparcamiento de gravilla en Warwickshire, Inglaterra, y tengo la ‘llave’ en el bolsillo. El clima es suave y soleado, pero no es exactamente lo que estaba planeado para este ejemplar en concreto.
¿Por qué? Pues porque la presentación a prensa del Vantage Roadster estaba prevista en Palm Springs, California, hasta que llegó el Covid-19, y por eso mismo este coche no se está cargando en un barco para ser transportado a Estados Unidos. Desde luego me lo puedo imaginar allí, y es difícil soñar algo más adecuado que un paseo bajo el sol por dicha región de California, contemplando el Parque Nacional de Árboles de Josué. El Roadster tiene buen aspecto, mucho más atractivo al natural, y aunque no quiero señalar algo obvio, para un coche en este nicho de mercado es algo de vital importancia.
Sí, sé que todo es subjetivo, pero para mi gusto, en cierto modo el techo de tela, perfectamente integrado, ha simplificado y mejorado el diseño del Vantage, con un aspecto menos recargado y acentuando sus puntos fuertes. Es casi como si hubiera nacido para ser un descapotable y el techo fijo se hubiera diseñado a posteriori, aunque como nos cuenta el ingeniero jefe de Aston, Matt Becker, tanto el coupé como el roadster se desarrollaron a la vez. Esto también explica por qué el Roadster sólo pesa 60 kilogramos más que el Vantage coupé
Se siente grande, imponente, fácil de conducir y es tremendamente agradable
con un equipamiento equivalente, y por lo que Becker asegura que posee unos impresionantes niveles de rigidez para ser un cabrio: se diseñó desde el principio para serlo.
Saboreando la esencia del momento, bajo la capota antes de ponernos en marcha. Tarda menos de siete segundos, lo que según Aston Martin es el techo eléctrico automatizado más rápido del mercado. Bien por ellos, pienso, ya que es un proceso muy rápido con un sólo toque de botón, aunque claramente mucho más lento que el techo manual de un Mazda MX-5 original, incluso uno raído que huela a moqueta mojada y tenga la luneta trasera casi opaca.
Gran parte del Vantage Roadster es justo lo que cabría esperar. Hay un excelente motor 4.0 litros V8 biturbo de origen AMG, que ofrece unos generosos 510 CV y un par motor de 685 Nm, y va asociado a una transmisión automática de ocho velocidades. Permite al Roadster acelerar de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 306 km/h, apenas dos décimas y 8 km/h menos que el coupé. Cifras respetables dadas las circunstancias, ¿no crees?
La marca también ha cambiado la puesta a punto del chasis, tanto para introducir algunas mejoras evolutivas como para compensar el ligero aumento de peso y el leve cambio en la distribución del mismo al añadir el techo eléctrico. Asimismo, se ha variado el tarado de los amortiguadores y muelles, y la barra estabilizadora trasera es un poco más gruesa.
Las primeras impresiones del Roadster son las que prevalecen. Se siente grande, imponente, fácil de conducir y es tremendamente agradable y placentero. El V8 retumba mucho al ralentí, sobre todo si pasas el motor del modo Sport al Sport+ o al Track, y en marcha genera un genial estruendo, con la nota evolucionando a un aullido más dulce que en un producto de AMG. Si te gustan, hay petardeos y pedorretas al levantar el acelerador. Además, como en el coupé, la calibración del Vantage supone que el motor ofrece una contundente curva de potencia pero que, en lugar de inundarte con una instantánea y aplastante patada de par motor a bajas vueltas, resulta progresiva, lo que hace que se pueda disfrutar más exprimiendo todo su potencial.
Y aun así, sigue siendo un coche en el que parece que apenas hace falta un ligero movimiento de pie para hacer que los neumáticos traseros pierdan tracción. Como ya sabemos por experiencia previa, en condiciones adversas te obliga a trabajar mucho (y con tacto) para no hacer que el control de tracción trabaje constantemente y, en caso de desconectarlo, estarás muy atareado al volante, luchando contra el sobreviraje. En todo caso, se podría decir que este comportamiento es parte del encanto del Vantage, ya que es un coche que ofrece una experiencia muy distinta a la de un Porsche
911 descapotable, ya sea Cabrio o Targa, cuyo carácter es mucho más dócil.
Esto se debe en parte al tamaño y al peso del coche. Aston Martin anuncia un peso en vacío de 1.628 kilogramos, con la coletilla de que esa cifra es
la mínima posible con ‘opciones ligeras’. Teniendo en cuenta que añadirás unos 100 kilogramos en líquidos para llegar a la cifra DIN que solemos dar en , está claro que el Roadster es demasiado pesado como para considerarlo un deportivo en el sentido estricto de la palabra. Nos encantaría subir uno a nuestra báscula y ver el resultado. Además también es ancho, obviamente igual que el coupé, con casi 2 metros, y eso antes de meter los espejos en la ecuación. Así que a pesar de su rápida dirección y su animado chasis, cuanto más le buscas las cosquillas más evidente es que hay mucha masa en juego.
Psicológicamente, la anchura del coche afecta a tu confianza al volante cuando conduces el Roadster en carreteras secundarias, y el alto salpicadero y la limitada visibilidad hacen que sea un reto juzgar huecos estrechos cuando vas rápido. Esto también puede hacer que los más de 500 CV no parezcan tan monumentales como las cifras podrían dar a entender, al menos en esos primeros milisegundos tras pisar el acelerador, aunque es más que rápido una vez ya lanzado, y una aceleración plena puede hacer que el eje trasero se menee ligeramente de lado a lado al intentar transmitir el par del V8 al asfalto.
Una caja de cambios convencional, por muy bien calibrada que esté, tampoco es lo ideal para un deportivo (la caja manual de siete marchas no está disponible tampoco para el Roadster) y, aunque hay levas por si quieres un poco más de interacción, el hecho de que la respuesta no sea tan rápida como la de las cajas de doble embrague, y el que tengas que decidir cuál de las ocho marchas es la adecuada en cada momento, no invita a utilizarlas. Lo más fácil es olvidarse un poco y dejar que el Roadster lo haga por sí solo. Y lo gestiona perfectamente, pero personalmente preferiría tomar yo esas decisiones.
Tal y como prometía, la integridad del chasis no está en duda, ya que apenas se siente que se retuerza, ni a través del volante ni del asiento, y el retrovisor interior tampoco vibra. Hay algo de turbulencia en el habitáculo cuando vas rápido, pero nada demasiado evidente, y el aire está hoy lo suficientemente cálido como para hacer que la experiencia sea placentera. El frondoso entorno también distrae tu mente de un habitáculo cuyo
Donde el Vantage Roadster brilla de verdad es aullando en una carretera secundaria
diseño no es tan claro como el del exterior. Desde que saliera este coche, Aston ha demostrado que lo puede hacer mejor, y el DBX es un claro ejemplo, así que una mejora en este sentido no estaría mal, y en este rango de precio, cuanto antes mejor. Los botones del volante para los modos del chasis y el motor también son frustrantes, ya que a veces un ligero toque no tiene efecto, y además hay que pasar por todos los modos para volver de nuevo al principio. Algo molesto si estás en Sport+ y sólo quieres volver a Sport.
Donde el Vantage Roadster brilla de verdad es aullando en una carretera secundaria, tomando curvas con precisión y ofreciendo una ininterrumpida vista de la campiña circundante, mientras el resto del mundo puede ver y escuchar un precioso coche en pleno vuelo. Si basamos nuestro veredicto en estos aspectos, entonces el Vantage Roadster es magnífico, y no lo hace mal en otras áreas en las que es más flojo. De hecho, creo que lo preferiría frente a un Porsche 992 Cabriolet bien equipado por estas mismas razones. Así pues, parte de las habilidades y encantos inherentes del coupé, para convertirse en uno de los productos modernos de Aston Martin mejor resueltos, con independencia del rincón del mundo donde lo conduzcas. Motor V8, 3.982 cc, twin-turbo Transmisión Aut. 8 vel. Tracción Trasera Potencia 510 CV a 6.000 rpm Par 685 Nm a 2.000-5.000 rpm Peso 1.628 kg (3,19 kg/CV) 0-100 km/h 3,8 segundos Vel. máxima 306 km/h Precio 215.000 euros aprox. + Parte de los ya excelentes atributos del coupé. - Proceso de selección de modos raro; el habitáculo necesita una mejora.