AUDI S3 SPORTBACK
En esta nueva generación, la marca se ha centrado en pulir aspectos relacionados con el comportamiento más que en ganar potencia.
PARA CUANDO LEAS ESTO, SIN DUDA ya habremos experimentado algunos días de clima propicio para la tracción Quattro. Hemos dejado el verano atrás y las carreteras se llenan de hojas y se humedecen, perdiendo el agarre que ofrecían en la época estival. Cuando el clima se endurece y empieza el frío, los beneficios de la tracción total se hacen más evidentes.
Durante el verano, sin embargo, este sistema de tracción supone llevar un extra de peso y que el gasto de combustible aumente un poco sin ningún beneficio significativo. Si el automóvil en cuestión es un Audi, el hecho de llevar la tracción Quattro en ocasiones suponía que en condiciones de seco el coche se percibía algo inerte: algunas veces demasiado pesado en el eje delantero y otras un aniquilador de sensaciones... y en el peor de los casos, una combinación de ambas cosas. Pueden ser máquinas ideales para proporcionar un nivel de tracción adicional y mucha seguridad en las peores condiciones imaginables... aunque la mayoría de veces se muestran como proyectiles que se conducen con suma facilidad sobre carreteras secas.
Toda esta descripción, con cosas buenas y no tan buenas, es perfectamente válida para el S3, algo que llama a atención porque cuando sus primos de Seat o VW han usado este sistema de tracción, el resultado suele ser bastante más entretenido. Es una situación que esperamos que cambie en este último S3 de cuarta generación, el primer modelo deportivo en ver la luz sobre la plataforma MQB actualizada del Grupo VW.
Esto quiere decir que lo que pretende el gigante alemán es refinar sus últimos coches de este segmento más que redefinirlos por completo. Por tanto, el motor y la transmisión del nuevo S3 son similares a los del modelo anterior, con el propulsor EA888 de 2 litros turbo y cuatro cilindros, el cual traslada la potencia al suelo mediante una caja de cambio automática de doble embrague y siete marchas. La tracción total también es un refinamiento del antiguo sistema Haldex, siendo capaz de enviar la fuerza al eje delantero o trasero según sea necesario, pero no a cada una de las ruedas de manera individual; tal vez Audi introduzca un sistema de vectorización de par en el próximo RS 3.
Las cifras declaradas también cambian poco; 310 CV y 400 Nm de par, un poco menos de 5 segundos para pasar de 0 a 100 km/h y una velocidad máxima limitada a 250 km/h. No es que ninguna de estas cifras resulte decepcionante analizadas de forma aislada, y podría decirse que nos deberíamos sentir casi aliviados porque Audi no haya querido seguir con la carrera de aumentar la potencia en los compactos deportivos, aunque sí es verdad que teníamos otras expectativas. Nuestro S3 lleva amortiguadores adaptativos, los cuales se pueden regular a través de los modos de conducción y de forma independiente en Individual.
En cuanto al diseño, aquí sí que observamos un buen paso adelante en la saga. Las líneas angulares de esta cuarta generación se desvían un poco de lo visto hasta el momento, y ahora es mucho más que un RS 6 reducido. En particular, en la vista de perfil se aprecia un gran cambio respecto a la generación anterior, y sus formas quedan acentuadas por el color amarillo de nuestra unidad de pruebas, denominado por la marca Cyberpunk Banana.
Por dentro las formas también se salen de lo habitual de la marca en el pasado, con mandos táctiles y bien colocados, aunque lamentablemente no hay detalles en color Banana, sino que más bien abundan los tonos grises... quizá demasiado serios. En lo que respecta a los controles, encontramos la interpretación de Audi de los mandos táctiles de otros componentes del Grupo, pero con la sabia inclusión de botones físicos para manejar el climatizador. Una vez te has acostumbrado a la pantalla táctil funciona bastante bien, y aunque la novedad del Vitural Cockpit se ha diluido ahora que muchos coches lo incluyen, sigue siendo referencia en cuanto a encontrar una configuración de la instrumentación de manera sencilla y práctica.
En movimiento el S3 se percibe tan rápido y ágil como cabría esperar de un buen compacto
De todos los S3 de la historia, este es el más divertido de conducir
deportivo. No obstante, es difícil evaluar cómo trabaja de bien o mal la suspensión en un país como Alemania, donde resulta complicado encontrar un lugar con asfalto roto o con algún bache. No obstante, por la experiencia reciente con otros Audi y el propio A3, no tiene por qué hacerlo mal en una carretera secundaria más rota.
Como el S4 y el RS 6, este S3 también es un coche intuitivo. No es uno de esos coches con tracción total con un tacto horrible de dirección, sino que más bien hablamos de una herramienta precisa, progresiva y que está bien puesta a punto. De hecho, puedes abusar a la entrada de una curva de cargar el eje delantero de peso y, siempre que respetes las leyes de la física, el coche pasará por donde le has indicado con gran soltura. No es un modelo de esos que te invitan a ‘hacer el mal’, pero desde luego se percibe más liviano que anteriores S3; sobre todo a la hora de realizar cambios de dirección.
Unos frenos potentes y un nivel de tracción excelente permiten que este modelo sea una verdadera máquina de hacer curvas ‘de libro’, pasando muy rápido y saliendo como una bestia hacia la siguiente. Sin embargo, en nuestra unidad de pruebas no funcionaba el selector de modos, por lo que no te podemos contar (de momento) cómo afectan los diferentes ajustes a la respuesta del acelerador, el ruido del escape, transmisión... lo cual seguramente añadirá más carácter al conjunto.
Tampoco nos deja acceder al modo de amortiguación más firme. No obstante, esto tampoco es un problema porque seguramente no resulte muy recomendable su uso en carretera abierta, por bien asfaltada que esté. Ahora bien, la noticia aquí es que este nuevo S3, a falta de hacer pruebas más exhaustivas, resulta considerablemente más gratificante que su predecesor.
La verdadera prueba de fuego vendrá cuando enfrentemos este S3 Sportback contra su rival más evidente, el Mercedes-AMG A35 4 Matic. La diferencia de peso entre ellos es mínima, y en cuanto al diseño es algo muy personal, pero ambos resultan atractivos. Cuando lo tengamos en nuestro país, el combate está servido.
Motor 4 cil. en línea, 1.984 cc, turbo
Transmisión Automática de siete velocidades Tracción Total Potencia 310 CV a 5.450-6.500 rpm Par 400 Nm a 2.000-5.450 rpm Peso 1.500 kg (4,83 kg/CV) 0-100 km/h 4,8 segundos
Vel. máxima 250 km/h (limitada) Precio 53.900 euros ★★★★
Valoración
+ Más entretenido de conducir que su predecesor. - El motor es un tiro, pero resulta poco inspirador.