ARIEL ATOM 4 VS CATERHAM SEVEN 310R VS LOTUS ELISE CUP 250
En ningún sitio fabrican deportivos pequeños y ligeros como en Gran Bretaña. Pero, de los actuales, ¿cuál es el mejor por debajo de 70.000 €? ¿Ariel Atom 4, Caterham Seven 310R o Lotus Elise Cup 250?
Cualquiera de estos deportivos británicos hará que circular por carreteras secundarias se convierta en una experiencia memorable.
MIENTRAS ESCRIBO ESTE TEXTO, GRAN BRETAÑA está apurando los últimos días de relativo sol. Colores ricos y vibrantes que no suelen verse por aquí están gritando desde cada seto. Estamos en otoño, pero los árboles aún no son simples palos marrones, sino que aún lucen exuberantes. Y el aire todavía tiene una temperatura diferente, un toque alentador y templado contra la piel. Las palomas se acumulan en lo alto del follaje, y esa gran bola redonda amarilla en el cielo hace notar su presencia, aunque ya no hay calor en sus rayos. Pero, ¿cuál es la mejor parte? Este circunstancial alargamiento del buen tiempo que justo coincide con nuestra visita a Bedfordshire trae consigo que las carreteras comarcales que más nos gustan no estén llenas de barro o resbaladizas, ni se rompan constantemente bajo el ataque de las heladas. Ahora serpentean entre los paisajes creando un estadio que nos motivó desde el principio. Esta siempre será la raíz de mis sueños al volante: una conducción simple y seria, una actividad humana donde la cantidad de caballos de potencia, la velocidad máxima y los euros simplemente no importan.
Las carreteras están vacías. Inevitablemente y de una manera sin precedentes. Por desgracia, aunque nunca pensé que escribiría esto, no es algo bueno, y es que aún estamos sufriendo la resaca del confinamiento mundial provocado por la pandemia del Covid-19.
Durante muchas semanas, nuestros coches han estado en silencio. Los motores permanecían inactivos, fríos y latentes, alguna que otra telaraña unía los radios de las llantas y una fina capa de óxido cubría los discos de freno. Pero eso ya se acabó y ahora tenemos la oportunidad de disfrutar de una pequeña distracción del horror que leemos y presenciamos, y del estilo de vida extraño y aislado que nos hemos visto obligados a adoptar. Es ese escape mental que proporciona un pequeño elemento de salvación, la fantasía de una carretera abierta, retorcida y desafiante, que podremos recorrer a los mandos de tres coches pequeños, livianos y sin ninguna entumecedora barrera a modo de peso o electrónica entre el hombre y la máquina. Conducir como debe ser. Conducir por pura diversión.
Y conducir por diversión es exactamente lo que teníamos en mente cuando, ante la posibilidad de sufrir otro confinamiento, nos apuramos a reunir a tres ejemplares que representan la esencia más pura del disfrute al volante: Ariel Atom 4, Caterham Seven 310R y Lotus Elise Cup 250. Nadie como los británicos construyen tan bien coches de este tipo.
Recuerdo cuando probé el Atom 4 hace unos meses. Desde ese instante, este día estaba en mi cabeza. Aunque aquella prueba fue breve, resultó suficiente para convencerme de que el Atom 4 era especial, un digno sucesor de los productos anteriores de este incondicional fabricante británico. Ariel, empresa tan pequeña como entusiasta, sigue siendo un maravilloso ejemplo de cómo diseñar un producto único y bien ejecutado para la audiencia correcta, y de cómo alimentar ese mercado diligentemente durante los años sucesivos.
Me coloco el casco y me encaramo sobre el chasis del Atom, dejándome caer sobre su intransigente baquet. Como siempre, la exigüidad del Atom es impactante: te entra aire por todos lados, no hay huecos para dejar nada, y cualquier objeto que dejes por ahí suelto es susceptible de ser succionado en un vórtice hacia el exterior.
Si bien puede parecer igual que el Atom anterior, el 4 es, de hecho, un automóvil diferente. Con una distancia entre ejes más larga y un motor turboalimentado, comparte sólo tres partes con sus antepasados: el pedal de embrague, el pedal de freno y la tapa del combustible.
Había olvidado lo impactantes que son las estadísticas del 4. Su motor 2.0 VTEC Turbo procedente del Honda Civic Type R mantiene sus 320 CV y eleva el par a 420 Nm mediante una centralita específica. Todo en un peso de 595 kg. Incluso en las cargas de acelerador más livianas y con el mapa de motor en la posición 1 de 3 (donde la potencia ronda los 200 CV), la forma en la que el Atom acumula velocidad es absolutamente demoníaca. Entonces, levanto mi pie derecho y la válvula de descarga más ruidosa del mundo libera el exceso de presión pareciéndome que lo hace a 10 mm de la parte posterior de mi cabeza. Mejor que me calme y respire un poco...
Esa no es la única primera impresión importante que te llevas con el 4. La otra es su calidad. La estructura del chasis exoesqueleto está ahora hecha de un metal más grueso para incrementar su rigidez; la nueva configuración del cuadro de mandos es clara, colorida y atractiva; y en todos los lugares donde mires o toques quedarás impresionado con la atención al detalle y al estándar de construcción. Es como una moto en el sentido de que sus partes constituyentes son atractivas en sí mismas, correctamente colocadas y exhibidas. Podríamos llamarlo arte.
La primera vez que seleccionas el mapa 3 del Atom, te entran ganas de gritar. Es un grito inútil amortiguado por la espuma y el forro del casco protector, pero es una reacción involuntaria a la inmensa sensación de ingravidez yendo atado a un cohete (la aceleración de 0 a 100 km/h se cifra en 2,8 segundos). Es un automóvil que se siente inherentemente más liviano que los otros dos aquí. Incluso estando el venerable Seven a la par sobre la báscula, en el Atom todo tiene ligereza de tacto y, cuando se combina con el inmenso empuje del motor, el efecto acumulativo te hace sentir que flotas sobre la superficie de la carretera, como si estuvieses en el aire. La dirección requiere niveles de interacción con las yemas de los dedos, la palanca de cambio mueve los engranajes como si se tratara del mecanismo de un reloj de pulsera, y se requiere de no demasiada fuerza muscular por tu parte para operar sobre los pedales. Los amortiguadores Öhlins opcionales que equipa esta unidad le otorgan una calidad de rodadura increíblemente flexible y controlada con brillantez.
Todo esto puede hacer de los primeros kilómetros en el Atom una experiencia un poco abrumadora. Con su motor colocado tan atrás, casi sobre el eje trasero, y con tan poco peso en la parte delantera, el Ariel requiere que comprendas su física para tranquilizar a la parte más reaccionaria de tu cerebro convenciéndola de que todo estará bien, de que sabrás controlar a este animal enjaulado.
REALMENTE TODO ESTÁ DICHO CUANDO TE ESTÁS MONTANDO EN UN CATERHAM en búsqueda de una experiencia más sensata. Me encanta el color blanco con rayas verdes de este 310R en particular, con sus llantas de 13", sus gruesos neumáticos Avon y las barras antivuelco en verde a juego. Por supuesto, no es un rival directo del Atom, ya que se trata de un Seven de sólo 154 CV y que cuesta 32.950 euros. Esta unidad cuenta con el paquete R, un parabrisas mejorado y los neumáticos más pegajosos entre los que se ofrecen, por lo que su precio final es un poco más elevado, pero sigue estando lejos de los 45.000 euros que vale el Ariel.
Como siempre, el chasis estándar del Caterham tiene un tamaño de aproximadamente la mitad de lo que yo querría. Hay muy poco espacio incluso con los ligeros asientos de R. A menudo pienso que es justo en este momento cuando el mundo pierde la perspectiva con un vehículo como el Caterham Seven. Lo lógico sería hacerlo más grande, más cómodo y más utilizable. ¿Por qué no? La respuesta está en que hacerlo implicaría renunciar a las cualidades inherentes del Seven. Puede sonar a cliché, pero en
Al igual que el Atom, el Elise Cup 250 lleva las súper pegajosas gomas Yokohama Advan A052, aquí en medida 195/50 ZR16 delante y 225/45 ZR17 detrás. La dirección se mantiene sin asistencia y es muy comunicativa.
EL ELISE E S TAN EFECTIVO, D IVERTIDO Y ELEMENTAL COMO S I EMPRE
este coche no te montas, te lo pones como si fuese una prenda. Es pequeño y ligero, tanto que en una carretera estrecha como esta aún sobra bastante espacio en el carril por el que circulas. Entonces, ¿hay que tragar con que si tienes los pies muy grandes no te van a caber bien, con que tengas que encorvarte un poco si pretendes que tu cabeza no quede por encima del parabrisas, o con que tengas que llevar los codos ridículamente apretados? Generaciones de conductores del Seven han entendido que estos compromisos son necesarios y que el sufrimiento de su arte es condición sine qua non para acceder a todas las cosas maravillosas que te brinda conducir este automóvil.
Después del Atom, el 310R parece estar muy compenetrado con el conductor. No es una crítica al Ariel, sólo que estar en el estrecho Caterham es una experiencia diferente después de bajarte del Atom, un coche más grande y con el habitáculo ‘abierto’. Es algo que también se siente con el motor, pues el grado de conexión que otorga el propulsor 1.6 Sigma de aspiración atmosférica está lejos del que puede ofrecer la potente mecánica turbo del Ariel. Por contra, en marcha todo se siente más pesado y transmite una sensación más mecánica. Su potencia de 154 CV no es llamativa, pero el 310 es mucho más deseable que el algo asmático 270, y las pequeñas explosiones que se producen en el escape lateral no pueden hacerte dejar de sonreír, al igual que tampoco la estocada que propina el pequeño motor por encima de 5.000 rpm.
La belleza del 310 está en que es lo bastante rápido como para ser excitante, mientras que al mismo tiempo no es tan rápido como para ser alarmante. Es muy satisfactorio conducir un coche forzándolo al límite. Sin embargo, con el Caterham te lo pasas bien estrujándolo a tope o, simplemente, yendo a un 60% de sus capacidades. No obstante, con una aceleración de 0 a 100 km/h en menos de 5,0 segundos, es suficientemente rápido.
Antes de que se me consuma el día recorriendo las carreteras de Bedfordshire, debería tomar la llave del Elise. Corre el riesgo de verse eclipsado aquí por el maníaco propósito de los otros dos coches, ya que el Lotus es un vehículo más normal, con sus puertas, ventanas, un interior de habitabilidad decente, espacio para equipaje y un techo en condiciones. Es un coche que puedes utilizar en el día a día, con tan sólo tal vez un poco menos de confort del habitual. Pero no cometas el error de pensar que eso le convierte en el coche aburrido entre estos tres. En su versión Cup 250, con un peso de 931 kg, supera al Caterham en prestaciones deteniendo el crono en 3,9 segundos en la aceleración de 0 a 100 km/h. Cuesta 69.701 euros, pero en España es el único de los tres que puedes comprar en un concesionario de la marca como quien compra un Renault Mégane. En cambio, la adquisición de un Ariel o un Caterham requeriría gastos suplementarios de importación y homologación.
Su motor 1.8 sobrealimentado de origen Toyota genera 246 CV, y Lotus ha trabajado duro en el sonido que produce. Como resultado, mientras que el ruido de los antiguos Elise supercharged estaba dominado por el zumbido del compresor, ahora es el escape el protagonista, asemejándose el rugido al de un Alfa twin-cam alimentado de carbohidratos. El carácter de este motor ZR también es bastante diferente al de la unidad ZZ de anterior generación e idéntica cilindrada. Donde el antiguo ZZ no haría nada hasta las 6.000 rpm para después desmelenarse hasta casi 9.000 rpm, el ZR es mucho más lineal, brindando una sólida estocada de potencia y par desde mucho más abajo. La cara opuesta es que ya no presenta esa sed de revoluciones, pues el limitador se encuentra en 7.000 rpm. Si subjetivamente el Elise se siente el más lento de los tres, incluso cuando no lo es, es porque a bordo de él no estás tan expuesto a los elementos. Y eso que hablamos de un deportivo sin concesiones...
En los últimos años, Lotus ha tenido dificultades financieras, como a menudo ha ocurrido en su historia. Y, mientras que su administración buscaba colocar a la compañía en la mejor situación antes de su venta a Geely, un elemento fue suprimido: la
El Caterham 310 usa el mismo motor 1.6 Ford Sigma que el 1.700 euros más barato Caterham 270, pero produce 17 CV más, alcanzando 154 CV. El paquete R (1.106 €) incluye unos estrechos y ajustados baquet de material compuesto.
EL 310R SE HALLA EN LA CÚSPIDE ENTRE UNA AGRESIVIDAD FRENÉTICA Y UNA INOCENCIA ARREBATADORA
flota de prensa. Esa es la razón por la que en los últimos años no has visto muchos Elise en las páginas de . Y conducir este Cup 250 es un recordatorio de lo que nos estamos perdiendo.
Puede que sea ya un veterano (esta tercera generación se presentó en 2010), pero es tan eficaz, agradable y esencial como siempre. Para alguien a quien tanto ha gustado el Alpine A110, conducir ahora el Elise resalta un montón de debilidades en el automóvil francés. Mientras que el cambio de marchas fue alguna vez un punto débil de Lotus, ahora el hermoso mecanismo expuesto es un instrumento que usarás una y otra vez simplemente por el placer de hacerlo. Del mismo modo, la dirección sin asistencia ofrece una respuesta tan clara y natural que ya no es que sea comunicativa, es que parece que te grita, y realmente resalta dónde el A110 podría funcionar con mucho mejor tacto.
DESPUÉS DE UN RESPIRO Y UNA BREVE CHARLA ACERCA DE LOS COCHES, VUELVO AL ATOM y siento que empiezo a entender cómo funciona. En las marchas cortas, la aceleración es tan feroz que apenas hay tiempo para retirar la palma de la mano de la palanca metálica, que aunque es hermosamente ligera y precisa, creo que si los surcos por donde se desplaza estuviesen a la vista ayudaría a manejarla con mayor convicción cuando necesitas hacerlo a toda velocidad.
Tan sensible es el Atom que requiere que estés calmado. El giro inicial hacia una curva puede transmitirte algo de sensación de subviraje cuando ves que el coche no gira tanto como tenías planeado en tu cabeza. Pero usa los frenos para trasladar el peso hacia adelante, sujeta el volante con fuerza, y entonces tírate hacia el vértice de la curva. Comprobarás que esta operación requiere menos grados de giro de lo que imaginabas y, en cuanto abras gas, el Atom agachará el culo encontrando una tremenda tracción al salir. Incluso, rota el interruptor del control de tracción de 7 a 0 y los pegajosos Yokohama A052 (neumático compartido con el Cup 250, por cierto) se resistirán antes de verse obligados a renunciar a su agarre.
Usa los frenos en el Elise a la entrada de una curva y también hincará el morro antes de que te dispongas a girar. Su resistencia al balanceo y su agarre puro permiten que puedas dilapidar asfalto con facilidad. En el Elise, y especialmente en esta versión, incluso la más exigente carretera puede parecer tremendamente fácil. En algunos momentos durante este día, una parte de mí desea una versión más ligera, más simple y de menor potencia que se especializara en emociones en lugar de en ofrecer la mejor aerodinámica y la más optimizada motricidad. Cómo me gustaría probar un Elise 1 en este mismo momento y lugar.
Pero eso no desdibuja al Cup 250. Personalmente, mi regla general para cualquier coche enfocado al disfrute al volante es que, si te levantarías temprano un domingo simplemente para conducirlo sin destino previsto, es que es un coche adecuado. En el mundo moderno hay cantidad de coches de alto rendimiento que no pasan esta prueba, pero el Elise no es uno de ellos. Tiene una precisión tan milimétrica en todo lo que hace y está tan perfectamente formado, que no puedes evitar caer en su hechizo.
Estos tres coches, en mayor o menor medida, son un disparate y, por una vez, no soy capaz de decidir cuál puede ser el ganador. Cada uno es auténtico y único en su enfoque y ofrece una experiencia tan rica que atraerá a unas personas más que a otras. ¿Quién puede decir que, objetivamente, uno es mejor que otro?
De forma inevitable, el Elise tal y como lo conocemos morirá y será reemplazado, pero eso no ocurrirá hasta que no hayan primero surgido los nuevos Esprit y Exige. Y, por fortuna, el objetivo es que el próximo Elise tenga la misma presencia y el bajo peso que el Elise actual, lo que sería un comienzo prometedor. Esperemos que también posea la misma magia que destila este.
Quizás Caterham, mientras tanto, podría fijarse en el Elise original de 1996 como inspiración para un segundo modelo que
La impresionante suspensión de tipo pushrod del Atom ofrece la posibilidad de, tal y como sucede en esta unidad de pruebas, instalar amortiguadores Öhlins ajustables en el lugar de los Bilstein estándar. En el salpicadero hay un mando giratorio para modificar el reparto de frenada entre los dos ejes.
EL ATOM DIFUMINA LAS LÍNEAS QUE SEPARAN A UNA SUPERBIKE DE UN AUTOMÓVIL COMO NINGUNA OTRA COSA
compartiera gama con el Seven (que tiene raíces Lotus, por cierto). Sabemos que Caterham está esforzándose en definir su futuro en lo que podría ser el renacer del Caterham 21, aunque en esta ocasión ofreciendo un producto mejor enfocado.
En cuanto al Atom, difumina las líneas que separan a una superbike de un automóvil como ninguna otra cosa. Si quieres emoción cruda, entonces nada puede igualar la sensación de volar en este dispositivo forjado, ahora más pulido que nunca. Lleva tiempo hacerse a él, comprendiendo que para él las curvas no son simplemente los elementos que unen las rectas que fulmina con tanta prisa. Pero esa clase de aprendizaje autodidacta me encanta.
Guardo mi último viaje del día para el Caterham. A medida que el sol va cayendo, sigo ahí fuera, perdido en mi propio pequeño mundo, llevando al 310R hasta el punto en el que cada curva de 90 grados la negocio derrapando, dejándola atrás ya esperando encontrarme la próxima para repetir la maniobra. Manejando la palanca de cambio tan rápido como me permiten mi brazo y mi técnica punta-tacón, el acelerador es una extensión de mi propio cuerpo, directamente conectado al motor. Se ha dicho muchas veces antes, pero esto realmente es conducir hasta el nivel de sentir conexión con los componentes principales. El chasis, el motor, la transmisión... sientes control sobre todo y no hay nada más fascinante.
Tal vez nos hemos obsesionado demasiado con la potencia, la velocidad máxima, los tiempos por vuelta o la pintura de colores personalizados. Probablemente, necesitamos de vez en cuando una dosis de realismo y abrazar a coches menos poderosos, más simples, pero no necesariamente que sean menos efectivos. Desde luego, si nos retrotrajéramos al estado de alarma y confinamiento que vivimos hace unos meses y me preguntaras qué coche querría conducir el primer día de libertad, mi respuesta estaría muy clara: cualquiera de estos tres, en cualquiera de sus especificaciones, me haría francamente feliz.