MCLAREN 765 LT
El ya de por sí balístico McLaren 720S va un paso más allá con la versión Longtail. Nos vamos a Silverstone para probar el nuevo e increíble 765LT. ¡Agárrate!
Con 765 CV provenientes de su motor 4.0 V8 biturbo, el último McLaren alcanza los 330 km/h y pasa de 0 a 100 km/h en sólo ¡2,8 segundos! Somos afortunados y lo hemos probado en el circuito de Silverstone.
Muchos han lleGaDo a aFirmar Que mclaren puede resultar cansino con tanto lanzamiento; sobre todo por la sucesión de modelos únicos o one-off de MSO (McLaren Special Operations). Pero por muy desorbitado que sea el precio o las prestaciones del nuevo 765LT, me resulta difícil no entusiasmarme con la llegada de un 720S enfocado a aquellos usuarios que quieran conducir muy rápido en carretera o circuito. Cabe recordar que su antecesor, el veloz 675LT, se consideró en alguna ocasión un Ferrari F40 moderno, y estuvo a punto de alzarse con la corona del Coche el Año en Europa en 2015 (uno de los jueces no acabó de llevarse bien con él, lo que afectó a su puntuación final). A pesar de todo, el nivel de expectación es estratosférico. También merece la pena recordar que estos coches tan especiales, con motor puramente de combustión, tienen los días contados. Ah, y este tiene 765 CV. Sí, setecientos sesenta y cinco caballos... Potencia pura, ahorro de peso y tornillos de titanio para las llantas, a un precio doloroso. También hay nuevos componentes aerodinámicos, nuevas tomas de aire, nueva gestión del flujo de aire, elementos de menor grosor... Como era de esperar, McLaren ha modificado todos los elementos de fibra de carbono, en busca de un coche que esté a la altura de la denominación Longtail que, si echamos la vista atrás, sin duda es una saga muy especial. En este caso el 'cola larga' sólo crece 57 milímetros, de los que 48 milímetros corresponden al nuevo splitter delantero de carbono.
Por su parte, encontramos pequeños aletines verticales para gestionar el flujo de aire en el frontal y los laterales del coche, con unas extensiones planas al estilo LMP1 tras las ruedas traseras, que evitan que la turbulencia interfiera en el flujo de aire del alerón y del difusor. Este último es uno de los elementos que más hace sonreír a los ingenieros de McLaren, ya que consigue estar homologado, pero a la vista está que han aprovechado cada milímetro disponible. Para un coche de calle, es simplemente gigantesco.
El spoiler trasero ahora está más alto, expuesto más de lleno a la corriente de aire, con una parte posterior más respingona, y se eleva para hacer la función de aerofreno en frenadas intensas. Casi toda la zaga del coche ahora está abierta, con una rejilla que permite ahorrar peso y extraer el calor del motor. El V8 tiene unas especificaciones a medio camino entre el 720S y el Senna, con los pistones forjados y la junta de culata del segundo. Produce unos útiles 800 Nm de par, y el cambio tiene desarrollos más cortos para una mejor aceleración. Son de serie las pinzas de freno del Senna, aunque los discos carbocerámicos son opcionales. Las llantas también son extremadamente ligeras, y hay neumáticos Pirelli Trofeo R específicos. Incluso el cristal del parabrisas y de las ventanillas laterales tiene un grosor 0,8 milímetros inferior.
La predicción meteorológica a partir de hoy pinta horrible, pero en el circuito inglés de Silverstone hace un día de 25 grados, con largas y melancólicas sombras otoñales. Me encajo en el asiento baquet del Senna que equipa mi 765LT y aprieto con fuerza los arneses de cinco puntos. Conectado al interfono que ha instalado McLaren, casi puedo sentir más el V8 que escucharlo, y su grave estruendo recorre mi cuerpo. Me atrevo a decir que el 4.0 litros V8 sonará muy ‘ industrial’, como de costumbre, aunque dicen que los cuatro ‘ bazoka’ que tiene por salidas de escape aportan una nota mejor.
No estoy seguro de que vaya a tener tiempo de sacar muchas conclusiones al respecto, de igual forma que proceso los detalles interiores del 765LT de un rápido vistazo. Todo es negro, con Alcantara, duro al tacto y muy formal. La vista posterior, a través de la luneta de policarbonato, es de las que recuerdan a un buzón, pero correcta, y rodeada de todo el andamiaje del paquete Clubsport. El técnico de McLaren me indica con el pulgar que el pitlane está libre, así que con un toque de la leva derecha meto primera y las ruedas ya están en movimiento, a medida que acelero por el carril de salida de los boxes de Fórmula 1, rumbo a la pista.
Siendo consciente de que los neumáticos y los frenos necesitan temperatura, me lo tomo con calma en las primeras curvas, aunque la aceleración del 765 a medio pedal ya me dibuja una sonrisa involuntaria. Parece ganar velocidad a un ritmo pasmoso, merendándose cada marcha con urgencia, y el morro requiere quizá algo menos de giro de dirección para buscar el vértice de las curvas.
Todo comienza a volverse más alocado en la segunda vuelta. Con el coche ya caliente, y con el conductor tan concentrado como su ajado cerebro le permite, la vida parece reducirse a un túnel de concentración, donde sólo tienen significado el siguiente punto de frenada, el vértice y el piano de salida. Estoy en la variante internacional del trazado, coronando la ligera cima que conecta la salida de la curva de Village con la de Chapel, poniendo rumbo a la recta de atrás. El maldito peralte negativo en la salida es delicado. Quiero poner el 765LT lo más recto posible lo antes posible, a lo que ayuda el poder utilizar toda la anchura de la pista y algo más, así que salimos a la recta con el motor al régimen ideal, en cuarta velocidad.
Lo que ocurre a continuación, y después en todas las vueltas posteriores, es casi milagroso. El 765 araña el asfalto y sube de vueltas con una rapidez que apenas puedo asimilar. Presiono la alargada leva derecha y la siguiente marcha se engrana en un instante. Quinta, click, sexta... empujando hacia delante casi sin ninguna resistencia. ¿Qué ha pasado con la recta? Poco después
de haber apuntado el frontal de 765 al horizonte, la recta se ha acabado, y por mucho que lo intento, no puedo recordar qué ha pasado entre medias. ¿Un puente? ¿El Porsche Experience Centre a la izquierda? ¿El Aston Martin Tech Centre a la derecha, de reojo? No, realmente no. Ha sido acelerar, alucinar y frenar, y la recta de atrás ha desaparecido como nunca antes había experimentado. A 290 km/h.
La inmensa curva a derechas de Stowe la tenemos prácticamente encima, así que piso el pedal de freno con toda la fuerza con la que me atrevo a hacerlo. El 765 con los discos del Senna puede que no tenga la misma ayuda aerodinámica que el Senna de verdad, pero ofrece la misma sensación de colosal frenada y una resistencia sobrehumana. La sensación es tan directa que visualizo momentáneamente la suela de mi deportiva aplastada contra el propio disco de freno, como en un dibujo animado, con chispas volando en todas direcciones. Y esto es sólo el principio de lo mejor del 765LT. Creo que nunca llegarás a acostumbrarte a la potencia (deben ser unos 250 CV más que el 720S GT3 de carreras, por ejemplo), pero al girar en Stowe, a una velocidad aún muy alta, la agilidad y la transparencia del chasis del 765 son tan exquisitas que hasta dejan las prestaciones en un segundo plano.
Incluso a semejantes velocidades, el morro está predispuesto a lanzarse al vértice, ayudado al aliviar finalmente toda la presión del freno. Se sostiene con fuerza hasta la salida, donde vuelves a acelerar sobre el piano de la izquierda y de nuevo a fondo, hasta la gran frenada de la curva más lenta, de nombre Vale, a izquierdas y de segunda velocidad. Aquí, el 765 frena tan fuerte que la zaga se menea ligeramente, aunque no lo suficiente como para necesitar una corrección de dirección, y la sensación de deceleración es tan brutal que parece que el splitter delantero estuviera lijando contra el suelo. Vuelta tras vuelta, el 765 repite esto mismo, sin ningún cambio en la potencia de frenado, el tacto o el sonido que haga pensar que los frenos se estén fatigando.
A medida que vamos dando vueltas, divididas en dos tandas, probamos los modos de conducción más agresivos, relajando finalmente el control de estabilidad. Ahora el 765 cobra vida, comienza a moverse en plena curva si así lo quieres, rotando tanto como desees y sobrevirando a base de acelerador, casi a placer. Los Pirelli y el equipo de frenos parecen imperturbables, y las vueltas desaparecen en un borroso abrir y cerrar de ojos.
Es un formidable aperitivo al volante del 765LT, pero por raro que parezca escribir esto, quizá el mayor logro de los ingenieros de McLaren es que un monstruo de 765 CV se sienta totalmente controlable para nosotros, el común de los mortales, con independencia del ritmo al que quieras conducirlo, ya que siempre hay un nivel más de habilidades por descubrir, a medida que vas ganando confianza. Y esto es un gran truco, aunque quizá no un truco tan llamativo como su aparente habilidad de escupir llamas de ‘40 centímetros’ a través de su escape, por la noche, según los propios ingenieros. Naturalmente, haremos todo lo posible por investigarlo a su debido tiempo.
LOS I NGENIEROS DE MCLAREN HAN CONSEGUIDO QUE UN MONSTRUO SE S IENTA CONTROLABLE PARA E L COMÚN DE LOS MORTALES