BMW 1M VS RENAULT CLIO V6 VS PORSCHE BOXSTER SPYDER
A estos tres iconos de la automoción les une sus mecánicas de seis cilindros y una experiencia de conducción única. Reunimos a los fabulosos BMW 1M, Porsche Boxster Spyder y Renault Sport Clio V6.
Lo único que tienen en común estos tres iconos de la automoción es su motor de seis cilindros. Los enfrentamos para saber cuál ofrece la mejor experiencia de conducción.
Nunca juzgues un libro por su portada. este es un consejo tan relevante en la vida como en la literatura pero, sólo por esta vez, te recomendamos que lo ignores. cada uno de estos coches se conduce exactamente como su estética sugiere. está el musculoso. luego, el preciso. Y, después, el peculiar y ligeramente experimental. no hace falta casi ni que los nombremos. si cada uno de ellos fuera un libro, probablemente los pondrías directamente en la estantería.
Hemos dicho que uno de ellos era el musculoso, más conocido como bMW serie 1M coupé. este fue el modelo que, en su día, la marca alemana prometió que era como una vuelta al espíritu del M3 original. en el momento de su lanzamiento al mercado allá por 2011, el M3 iba por su cuarta generación y tenía un motor V8...y estaba más lejos que nunca del automóvil ligero y compacto con el que comenzó esta legendaria saga.
la recepción para el 1M fue variada, y muchas de las opiniones se centraron en la elección del motor: en primer lugar, equipaba un propulsor turbo (tan sólo el controvertido X6 M llevaba una mecánica de esta clase en ese momento); y después, la mecánica de seis cilindros en línea con 3 litros de cilindrada era la n54, acusada siempre de no ser un verdadero motor M. si no fuera por la estética (vías y pasos de rueda más anchos, cuatro salidas de escape o llantas de competición), igual la gente ni se hubiera molestado en descubrir el resto que tenía que ofrecer el coche.
el preciso. Hablamos del porsche 987 boxster spyder. de un modo similar al actual spyder, el 987 era una especie de equivalente descapotable del cayman más radical disponible en ese momento, el cayman r. con un peso de 1.275 kg, era 80 kg más ligero que el boxster s gracias a la simplificación del mecanismo del techo, al empleo de algunos paneles de aluminio y la supresión de parte del equipamiento. esto, unido al ligero aumento de potencia hasta los 320 CV, ayudaba a justificar ese coste extra.
al igual que con el 1M, el spyder cuenta con varias pistas visuales que lo diferencian del resto de versiones de la gama boxster, aunque la más destacable es una cubierta trasera más finamente esculpida y que recuerda a la del 550 Spyder o la del carrera gt. la capota de lona manual va anclada al parabrisas y cuenta con dos enganches traseros (uno a cada lado) que suponen un infierno a la hora de quitarlos y ponerlos. este elemento también implicaba una velocidad máxima limitada a 200 km/h cuando la llevamos puesta (si circulamos descapotados, podríamos alcanzar los 267 km/h).
el renault clio V6 (el peculiar y ligeramente experimental) también cuenta con dos velocidades máximas: la oficial de 230 km/h, y la no oficial basada en lo cómodo que te puedes llegar a sentir llevando un coche urbano con motor central cerca de los 250 km/h. no es que la reputación del clio V6 lo preceda, es más esa sensación de inquietud que transmite este modelo (lo que es bueno) que parece casi tan ancho como largo.
Ya sea por su brillantez o locura, renault sport logró de alguna manera justificar no sólo la existencia de una generación del clio V6, sino dos. la pintura liquid Yellow y el tratamiento de morro, más afilado, distinguen a esta unidad como un Fase 2, en el que renault sport revisó y corrigió algunos (no todos) de los fallos de su fabuloso pero defectuoso predecesor.
defectuoso no es uno de los términos que usaría para describir los primeros kilómetros al volante del bMW 1M. incluso aparcado al lado de un fantástico bMW 3.0 csl ‘batmobile’ en el garaje de vehículos históricos de la marca, el 1M no deja de ser impactante, a pesar de llevar ya una década a sus espaldas. su diseño es denso, cargado de energía, como si alguien hubiera cogido un M más grande y lo hubiera envasado al vacío para realzar unas formas más compactas y robustas. las llantas de radios cruzados transmiten esa misma fuerza, sobre todo las traseras, con una anchura fuera de lo común. pero, al mismo tiempo, no es intrínsecamente agresivo, como le pasa al nuevo M2 cs. los faros y la parrilla son bastante discretos para los estándares actuales de bMW (no hay más que ver los actuales M3/M4), y la línea lateral junto con los pasos de rueda ensanchados lo justo hacen que ofrezca un diseño bastante equilibrado e, incluso, elegante.
el interior también resulta sobrio. aparte de los detalles en alcantara en el salpicadero, los paneles de las puertas, la palanca del cambio y el freno de mano, tenemos una instrumentación con los diales con fondo gris... y poco más, lo que hace que haya una mínima diferencia con un serie 1 normal de la época. incluso los asientos son bastante convencionales, aunque resulta curioso comprobar como el manejo del sistema multimedia de bMW se ha mantenido muy constante durante esta última década. En definitiva, es fácil sentirse cómodo al volante.
los primeros kilómetros revelan un automóvil que transmite una conducción muy natural; uno que no ha pasado de moda con respecto a sus homólogos más modernos. si
EL CLIO V6 FUE, Y SIGUE SIENDO, UNA LOCURA. UN URBANO CON MOTOR V6 TRASERO. . .
lo pusiéramos en una comparativa con un Porsche 718 Cayman y un Toyota Supra, estoy bastante seguro de que mantendría el tipo, y no sólo en áreas en las que los coches antiguos suelen obtener buenas puntuaciones (tacto, sensaciones...), sino también en aspectos como el rendimiento o la eficacia.
En 2011, nos preocupó mucho el hecho de que el 1M montara un propulsor turbo en lugar de uno atmosférico. Pero hay que reconocer que ni siquiera ahora existen muchas mecánicas de esta clase que ofrezcan un empuje tan progresivo, que aceleren con tanto entusiasmo y que apenas se note retraso en la respuesta. El único indicio real de que estamos ante un motor turboalimentado es la explosión controlada de rendimiento al poco de superar las 2.000 rpm, algo que no es capaz de igualar uno atmosférico de 3 litros. Y también se nota por el parpadeo de la luz naranja del control de tracción cuando aceleramos con decisión sobre asfalto húmedo.
Es de esos coches que deja huella. El avance está ligeramente marcado por la transmisión manual típica de BMW, ya que cada cambio de relación es como si tuvieras que encajar con rudeza cada engranaje; aunque esto no hace más que exacerbar el empuje contundente y sostenido de cada marcha. Los desarrollos son largos, pero la primera, segunda y tercera se acaban en un santiamén. Los tonos más altos del seis cilindros en línea son silenciados por el propio sonido del turbo, sin embargo, la banda sonora es más que correcta. No suena tanto como los
M actuales, pero se nota más puro y afinado.
El agarre que ofrece el eje delantero es excelente, lo cual genera confianza de manera inmediata. En muchos sentidos se percibe como un compacto deportivo moderno, incluso con una postura de conducción alta y un habitáculo relativamente estrecho. Y, a pesar de esa carrocería ensanchada, siempre tienes la sensación de tener suficiente espacio en tu propio carril. Con el control de tracción activado, hay pocos indicios de qué ruedas son las que tienen la misión de pasar la fuerza al suelo, aparte del propio respeto que te autoimpones de no acelerar a fondo con el volante girado.
Sin embargo, si desactivas las ayudas electrónicas queda perfectamente claro que es un trasera, con fuerza más que suficiente para hacérselas pasar canutas a los neumáticos posteriores. La corta distancia entre ejes implica que los derrapes pueden suceder de manera instantánea, pero la suave entrega de potencia permite controlar ese sobreviraje y la dirección es lo suficientemente precisa como para que nada se desmadre. Esto es mejor practicarlo en un circuito (donde el 1M te brindará unas derrapadas de escándalo), pero si te ocurre en la carretera, también disfrutarás sin sufrir.
SI EL BMW LUCE BIEN A PRIMERA VISTA, EL PORSCHE ROZA LA PERFECCIÓN. El 987 está envejeciendo bien en general, ya que es un poco más sofisticado por dentro y por fuera que el 986 al que reemplazó, y se puede decir de este 987 que sus mejores exponentes son el R en el Cayman y este Spyder en el Boxster. Y es que el atractivo adicional de este último, al menos para algunos, es precisamente el techo desplegable; y aunque vista desde determinados ángulos su estructura es una especie de tienda de campaña, se le perdona todo cuando la quitas, dejando al descubierto no sólo unos arcos de seguridad preciosos... sino también brindando una mejor visión del interior, con unos asientos envolventes y esa moldura del salpicadero del mismo color que la carrocería.
El habitáculo se percibe más simple y menos robusto que el de los actuales Porsche, aunque resulta más acogedor. El último 997 que conduje me pareció bastante más pequeño que los 911 posteriores, aunque en el 987 Boxster esperaba que se parecería más a los más modernos, por lo que esta sensación de resultar como más íntimo y recogido es una sorpresa para mí, con unos asientos que ‘abrazan’ el cuerpo mejor de lo que recordaba. Esta sensación podría tener que ver con el hecho de que el volante es claramente más grande, algo que no le termina de gustar al propietario de esta unidad, pero que en mi caso prefiero en los automóviles deportivos. La perfecta disposición de los pedales, la simple palanca de cambios y la clara instrumentación todavía se perciben contemporáneos. Giro la llave a la izquierda del volante y el motor 3.4 de seis cilindros se asienta en un ralentí familiar, quizá con un tono más agudo.
Y de nuevo esa sensación de que ya en los primeros metros recorridos, todo tiene sentido. El 1M me transmitió el mismo feeling en los primeros kilómetros, pero es que el Spyder lo hizo dando marcha atrás para salir del aparcamiento. Y no exagero. No muchos coches tienen ese tacto de palanca, ese cosquilleo a través del acelerador o ese punto dulce de embrague que parece que lo hayas conducido toda tu vida. Y menos automóviles aún se conducen con semejante nivel de precisión y un tacto de dirección que te permite trazar exactamente por donde quieres pasar en cualquier curva y a la primera.
El exquisito tacto de la dirección y el sentir mecánico de todo lo que tocas son los aspectos más destacados. Es un coche que transmite al conductor valiosa y detallada información de todo lo que sucede... perfecto para tomar decisiones correctas. Cuando apuntas con el morro hacia una curva, siempre conoces cuánto agarre hay disponible, pero incluso en una carretera con baches, no dejas de recibir esa informa
ción... y los aspectos menos relevantes de lo que sucede debajo de los neumáticos se filtran antes de que lleguen a la punta de tus dedos.
El motor es bastante especial también. Los 320 CV que declara no parecen muchos, pero el sonido que produce junto con la fantástica entrega de potencia hacen que extraer cada caballo de fuerza sea un absoluto placer. Este coche cuenta con esa brusca nota de sonido que parece haber sido eliminada en los Boxster posteriores, como si en este propulsor se mantuvieran vestigios de las desaparecidas mecánicas de la marca refrigeradas por aire, y con el nivel de potencia justo como para no tener miedo a explorar de manera constante la zona de las 7.500 rpm, manejando el exquisito cambio de marchas una y otra vez.
Naturalmente, existe ese mismo grado de retroalimentación a través de los frenos, por lo que perder velocidad es casi tan divertido como ganarla. Y esto sucede tanto en carretera como en circuito, donde puedes disfrutar del equilibrio del Spyder, sintiendo los cambios de peso de la dirección y acelerando o frenando para repartir la masa entre ambos ejes. También tiene el tamaño para disfrutarlo sin agobios en una carretera estrecha... La verdad es que es uno de los Porsche con los que más he disfrutado, lo cual son palabras mayores.
Sin embargo, si algo puede eclipsar a un 1M y un Spyder, eso es un Clio V6 amarillo. Puede que también cuente con tracción trasera y un propulsor con seis cilindros, pero este modelo francés es algo muy diferente al dúo alemán. Y dado que está alcanzando unos precios desorbitados en el mercado de segunda mano, es justo decir que la gente lo ve como algo más o menos igual de valioso que un 1M o un 987 Spyder.
Nosotros vemos este coche con una mezcla de incredulidad y entretenimiento. Su estética es igual o más impactante que cuando salió en 2001. Aunque en este caso hablamos de un Fase 2, que llegó en 2003. Estos Fase se ensamblaron en Dieppe (los primeros en Walkinshaw Racing), ahora hogar del Alpine A110, que en muchos sentidos es el sucesor espiritual de este Clio V6. Una prueba de que Renault todavía valora los automóviles dirigidos a verdaderos entusiastas de la conducción, incluso si la rentabilidad no es alta.
En este Fase 2 se intentaron corregir varios de los problemas del modelo original. Para empezar, la potencia pasó de 230 a 255 CV gracias a algunos retoques llevados a cabo por Porsche, mientras que la distancia entre ejes creció en 23 mm y la vía delantera en 33 mm, en un esfuerzo por hacer que tuviera unas reacciones más dóciles. Asimismo, los subchasis y los soportes superiores eran más rígidos, y se modificaron la caída y la convergencia de las ruedas, con unos topes de suspensión más blandos y unos muelles más rígidos. Por tanto, este Fase 2 era mucho más que un lavado de cara, aunque la impresionante carrocería junto con el mini interior permanecieron inalterados.
Desde luego resulta extraño mirar a la instrumentación de un Clio Sport 182 y escuchar un motor V6 detrás de ti, aunque la dureza del embrague sí da pistas de que es un aparato serio. La dirección (que se maneja mediante
el volante de un Clio RS estándar de la época) es lenta, y no lleva mucho tiempo darse cuenta de la razón. Hay mucho peso detrás de ti y una plataforma corta, por lo que Renault Sport ha dejado ese margen para que las transiciones entre los dos ejes no sean demasiado bruscas.
En la carretera, la dirección es demasiado liviana, y el coche se balancea suavemente en los cambios de dirección pero a cambio se mantiene recto aunque pase por encima de firme bacheado, algo que se agradece ya que el primero era casi incontrolable en cuanto el asfalto no estaba totalmente liso. La falta de resistencia a la inclinación puede resultar desconcertante cuando atacas una curva, como si los neumáticos no terminaran de agarrarse al suelo, pero siempre que tu velocidad de entrada al giro sea sensata, no habrá mayores problemas.
En circuito la cosa cambia bastante ya que, en términos de confianza, es todo lo contrario a conducir por carretera. No pasa mucho tiempo hasta que te atreves a afrontar los giros con bastante agresividad e, incluso, tocando lo frenos en pleno apoyo, pero no para descolocar el coche sino para mantener una actitud neutra y agradable. En este punto, puedes ponerte a pisar el acelerador con ganas y notar como cargas de peso los anchos neumáticos traseros para salir con bastante rapidez y una melodía que se torna la mar de sugerente cuando la mecánica alcanza las 7.000 rpm.
Todo esto es así... hasta que el asfalto se humedece. Y es que mientras estamos haciendo la fotos, un chaparrón deja la pista mojada, y eso hace que este Clio ya no resulte tan amigable. Cualquier mal gesto por nuestra parte se puede traducir en reacciones bruscas y no muy controlables, lo que no te incita en absoluto a buscar los límites. A pesar de contar con una dirección lenta, es fácil hacer un contravolante si te lo esperas y dar un poco de gas ayuda a equilibrar el coche, pero siempre que no circulemos muy rápido. Como quieras ponerlo de lado a alta velocidad, prepárate para más de un susto.
Sin embargo, no hace falta conducir como el piloto de rallyes, Jean Ragnotti, para apreciar las cualidades de este Clio. El rendimiento que ofrece es perfecto para aprovecharlo al máximo en carretera, pero se queda algo corto para circuito. Los ruidos mecánicos, como el chirrido del diferencial o de la admisión, están siempre presentes aunque no agobian; la palanca de cambios tiene la calidad de la que lleva un Lotus Exige y, al igual que en el Porsche, el pedal de freno tiene el tacto adecuado.
Estos tres coches ofrecen capacidades muy diferentes, pero cada uno de ellos es, en esencia, una máquina agradable que te implica en la conducción, algo cada vez más raro en el mercado actual. Y no sólo son especiales cuando circulas rápido, sino en todo momento: es difícil que alguna vez te aburras con esa sensación de superdeportivo condensado en el Clio, el equilibrio en el control del peso del Spyder y en la muscularidad del BMW. Y todos son lo suficientemente utilizables como para afrontar desplazamientos de larga distancia. Son deportivos fascinantes y buenos ejemplos de que, aquí sí, se puede juzgar los libros por sus portadas.
SON COCHES ESPECIALES NO SÓLO CIRCULANDO, SINO I NCLUSO PARADOS