PORSCHE CAYMAN GT4 vs LIFE110 ALPINE A110 vs LOTUS EXIGE SPORT 410
Aunque los tres sean pequeños deportivos de motor central, presentan diferentes propuestas sobre cómo debe ser un coche para entusiastas de la conducción. ¿Cuál es la mejor?
Tanto el Porsche Cayman GTS 4.0, como el Life110 Alpine A110 y el Lotus Exige Sport 410 ofrecen tres interpretaciones diferentes de lo que debe ser un coche deportivo pero… ¿cuál de los tres da en el clavo? Los hemos probado en carretera y circuito para averiguarlo.
Me encantan los vehículos deportivos. No es que esto sea una gran revelación, pero estoy seguro de que a la mayoría de vosotros os pasa lo mismo. Pero es que me gustan más que cualquier hiperdeportivo que puedas nombrar. Los deportivos asumibles son aquellos con unas dimensiones, peso y prestaciones directamente pensadas para disfrutar al máximo en las mejores carreteras secundarias; coches que están igual de cómodos en un circuito pero que no ofrecen cifras de potencia exageradas; vehículos relativamente al alcance de cualquiera. El problema es que este tipo de automóviles está en serio peligro de extinción, ya que muchos grandes fabricantes ni siquiera ofrecen alguno en su portfolio, e incluso una marca tan renombrada como Lotus va a dejar de hacerlos durante algún tiempo; por eso, me resulta tan emocionante juntar estos tres coches en esta comparativa. El deportivo para todo, la máquina radical para uso en circuito y otro modificado.
En azul tenemos un Alpine A110, pero no uno normal, ni siquiera la variante S, sino uno preparado por el especialista británico Life110. Este modelo ya lo probamos en su momento y, por si no lo recuerdas, nos cautivó... por lo que era una gran oportunidad volver a traerlo a estas páginas para una comparativa.
Sus rivales de hoy son dos de nuestros favoritos, y no pueden ser más diferentes entre ellos… a pesar de contar ambos con motores de seis cilindros colocados en posición central. Los dos han venido con ganas de demostrar algunas cosas: el Porsche que no es un producto más dentro de la gama del fabricante alemán, y dispuesto a dejar el pabellón alto para aquellos que dicen que los Cayman no dejan de ser los Porsche de acceso. Probablemente, lo hizo genial en el Coche del Año de 2019 (donde ganó un GT4), pero en el de este año, si bien pasó a la final, quedó en la penúltima posición… lo que no quiere decir que no siga siendo un coche brillante y altamente recomendable.
Y luego está el Lotus. Mantenerse al día con la nomenclatura de los diferentes modelos de la compañía en los últimos tiempos no es tarea sencilla; y es que este Sport 410 se emplaza entre el Sport 350 y el Cup 430. Con un precio aproximado de 115.000 euros, está claro que no cuadra mucho con sus dos competidores de hoy. Y es que, a pesar de los esfuerzos de la firma británica, Lotus no pudo proporcionarnos un Sport 350, que con una tarifa de 78.800 euros tenía mucho más sentido para esta prueba. El Cayman GTS cuesta 95.530 euros, pero el Life A110 se queda en unos 65.000 euros (los 58.500 euros del A110 Pure a los que se suman unos 7.500 euros de la preparación de LifeA110).
Nos dirigimos a Gales y voy al volante del Porsche verde. Es un producto bien pulido, que hace muchas cosas y bien. Es sobre todo una máquina muy utilizable, con un buen espacio para ocupantes y su equipaje; las marchas de la caja de cambio manual se insertan sin apenas esfuerzo, pero reteniendo ese tacto mecánico que te permite establecer una íntima relación con el coche. Aunque lo mejor del Cayman es el motor, capaz de desarrollar 400 CV y que resulta emocionante desde el mismo momento en el que se gira la llave para arrancar. El hecho de contar con un nuevo motor de combustión en esta época ya es algo digno de celebrar; pero si encima empuja y suena como este 4 litros, es algo digno también de disfrutar. Sólo su presencia ya justifica en gran parte su precio.
Porsche ha perfeccionado tanto su deportivo de motor central en los últimos 15 años que dinámicamente el Cayman GTS parece haber visitado antes cualquier carretera por la que se te ocurra rodar, como si hubieran estado aquí los ingenieros de Porsche con un camión repleto de amortiguadores y muelles para ajustarlo. Siempre te parece que tiene la configuración adecuada para cualquier terreno. Además, puedes conducirlo tan rápido como te atrevas, o simplemente disfrutar del paseo. Es decir, que permite tanto una actitud agresiva como relajada, y en ambas cumple a la perfección. Es más, está tan trabajado que a veces te puede parecer hasta demasiado suave.
E L LOTUS ES UN COCHE MUY EXIGENTE AL L íMITE
La dirección combina de manera casi perfecta peso, precisión y capacidad de informar al conductor; y el chasis resulta adictivo, ya que reacciona siempre de manera adecuada fruto de una amortiguación brillante y un motor con cilindros opuestos emplazado en el suelo y justo por detrás del respaldo de los asientos. No hay demoras en el GTS: giras y vira con precisión. Como suele suceder en los Porsche modernos, los principales controles se adaptan perfectamente entre ellos. Es una pena que el cambio cuente con unos desarrollos tan largos; tanto es así, que la segunda te servirá para casi cualquier carretera secundaria. No obstante, puedes optar por la caja automática PDK en cualquier caso.
Cuando llego a nuestro punto de encuentro, una cosa se vuelve inmediatamente clara. De los tres, el Lotus es, con mucho, el más espectacular de ver, y no hay nada que la pintura Python Green del Porsche pueda hacer para cambiar eso. La cintura estrecha del Exige y la característica tapa del motor lo emparentan con las formas clásicas del Elise; y aunque no logra el ambiente de carreras del primer Exige con motor de la serie K, sí que resulta extrovertido, un cruce entre un superdeportivo en miniatura y algo nacido para competir.
En particular, tanto el splinter delantero como el alerón trasero de gran altura con sus soportes metálicos ofrecen un enfoque muy diferente frente a las suaves líneas de sus dos rivales de hoy. Es verdad que el Sport 350 tiene un alerón mejor integrado, más estilizado y de menor carga aerodinámica; pero desde el punto de vista visual, se parecen mucho en este aspecto. La mayoría de peatones apenas notan la presencia del Porsche cuando circula cerca del Exige.
he conDuciDo Bastantes eXiGe como motor V6, pero reconozco que tengo que volver a acostumbrarme, y lo hago con mucho gusto. La denominación 410 se refiere a la potencia que la marca extrae del propulsor Toyota 3.5 V6 sobrealimentado. En un modelo que pesa 1.141 kg (el Porsche sube hasta los 1.405 kg, y el Alpine registra 1.098 kg); la relación peso/potencia se queda en 2,78 kg/CV, lo que le permite pasar de 0 a 100 km/h en sólo 3,4 segundos. Puede que sea bastante más caro que sus rivales, pero es que les supera con mucha claridad en capacidad de avance en línea recta y logra generar hasta 115 kg de carga aerodinámica a máxima velocidad (280 km/h).
No hace falta recorrer muchos kilómetros para comprobar que la propuesta del Exige es muy diferente a la del Porsche. El alemán es todo modales comparado con la deportividad extrema del Lotus. El escape central aúlla como una bestia y amplifica la capacidad de respuesta del 3.5 V6. Es cierto que tienes que contar con cierta agilidad para acceder al interior, y en cierto modo esto anticipa la exigencia del propio coche hacia el conductor.
Por dentro sigue siendo esencialmente un Elise. Hay algunos elementos forrados en napa y el mecanismo del cambio desnudo es una maravilla; sin embargo, la ridícula instrumentación, los controles de la calefacción, el sistema de sonido aftermarket o la escasa visibilidad de la parte trasera hacen que estar aquí dentro no sea del todo placentero. Además, no está pensado para personas altas, ya que el volante me queda demasiado bajo y suelo tocarlo con las piernas. Es algo desesperante, porque si hay algún coche en el que me gustaría sentirme realmente cómodo es en este.
El motor del Exige es un portento de empuje y sonido; al igual que el Alpine, su peso apenas supera la tonelada. Por su parte, el Cayman juega la baza de ser bueno en cualquier circunstancia... y el hecho de contar con un propulsor atmosférico de gran cilindrada le aporta un punto de pureza difícil de igualar por sus rivales.
Recuerdo que responsables de la marca me dijeron una vez que los Exige V6 tenían unos neumáticos en el límite justo de anchura para poder moverlo sin necesidad de contar con asistencia. Lo cierto es que las maniobras a baja velocidad requieren de un buen bíceps para realizarlas con agilidad. También recuerdo de otras veces la extraña relación entre el acelerador y el motor, ya que pisarlo poco no parece apenas hacer efecto, pero luego si te animas a pisar más el pedal derecho generalmente implica mayor empuje del que pretendías. Si unes a esto un cambio de marchas intolerante a las inserciones poco decididas, junto con un embrague ligero, unos frenos duros y una dirección pesada, el resultado es que el Lotus es un coche que lleva su tiempo dominar si lo que quieres es avanzar de una manera suave y competente.
De lo que no hay duda es de las prestaciones del Exige. Su capacidad de aceleración es superlativa, constante... acompañada de una melodía mecánica y de compresor muy intensa que te invita a seguir pisando el acelerador hasta llegar a tocar con el limitador de revoluciones.
La comparación con el Life110 es todavía más interesante. El Alpine pesa más o menos lo mismo que el Lotus, pero su habitáculo se percibe mucho más espacioso y eso que cuenta con una carrocería más pequeña. Es un coche que puede considerarse cómodo y un perfecto compañero para la vida diaria, sin ser más exigente que el Cayman en la mayoría de aspectos. A esta sencillez de uso también contribuye el buen funcionamiento de la caja de cambio automática de doble embrague.
Sabemos que Porsche ha analizado el A110 y cree que sus clientes no aceptarían el estándar de construcción de Alpine; pero dado el peso que consigue el fabricante francés, es algo que a mí como responsable de una marca me preocuparía. De hecho, no hay nada endeble o estridente en el interior del Alpine. Se puede argumentar que lo que decepciona es el sistema de infoentretenimiento o la falta de madurez en detalles más pequeños como el tacto de algunos mandos. Pero es una cuestión de percepción subjetiva.
El Life110 es obra de David Pook, antiguo responsable de chasis en el departamento de vehículos especiales de Jaguar/Land Rover. En este proyecto, Pook y su equipo se han centrado en mejorar los puntos negativos que encontrábamos en este producto: es decir, esa cierta falta de tacto y precisión en la entrada a los giros, además de la tendencia a derrapar de atrás y que no siempre resulta adecuada. Está claro que hay mucho que admirar en la dinámica del A110, pero siempre hemos sentido que había margen de mejora.
Pook comenta que en la configuración estándar del coche encontramos un eje delantero con caídas hacia fuera y el trasero con caídas hacia dentro; la primera hace que el coche se desplace al girar y la segunda que se muestre reacio a girar. Pook compró algunas barras estabilizadoras de la variante S (que describe como “enorme”) y las ha probado en su coche, pero no le terminaba de convencer el resultado (rendimiento pobre sobre superficies bacheadas, subviraje y alteración sobre la respuesta de la dirección; lo mismo que notamos en nuestro Coche del Año). Por eso, el paquete Life que Pook propone para el Alpine implica un replanteamiento radical de la geometría de la suspensión; muelles más rígidos (baja la altura de la carrocería), llantas y alerón trasero de la variante de competición Cup; y el remapeo de la mecánica por parte del especialista DMS, para alcanzar
El interior del Alpine no puede igualar la calidad exhibida por el Porsche; el Lotus le resultará familiar a cualquiera que se haya sentado en un Elise, lo que implica también que les parecerá incómodo a los conductores más altos; el mecanismo del cambio a la vista es un detalle digno de admirar.
los 300 CV y 380 Nm de par. La guinda del pastel la conforman unas levas más ergonómicas y unas mejores pastillas de freno.
El resultado, como hemos dicho antes, es extraordinario. Ahora puedes tener mucha fe en lo que hará la parte delantera, y la trasera del coche se siente mucho más estable durante las maniobras más extremas. La confianza es la clave, ya que sientes que el Alpine está completamente a tu alcance en todo momento, sin el esfuerzo y la dureza del Lotus. La parte delantera ahora se lanza con precisión hacia el vértice de los giros, y gracias a un menor balanceo de la carrocería, la parte trasera no se escapa con tanta facilidad cuando, por ejemplo, levantamos de manera repentina el pie del acelerador en pleno apoyo. Es cierto que ya no estamos en un coche tan confortable (sobre todo se deja notar a baja velocidad)… pero se acentúan sus virtudes sin que el peso aumente en ningún momento, lo cual es una alegría.
Conseguimos un hueCo en el pequeño CirCuito de llandow
para dar algunas vueltas rápidas. Está claro que no es Nürburgring, pero nos permitirá explorar de manera segura los límites de cada uno de los coches de la comparativa. Empiezo por el Porsche, ya que me parece el coche más predecible y adecuado con el que comenzar (dicho esto como aspecto positivo). Lo primero que llama la atención es lo bien que funciona el seis cilindros. Los desarrollos del cambio son largos, pero esto es un problema menor en un circuito que en carretera. El Cayman te anima, se comunica contigo y nunca pierde la compostura. Los frenos son resistentes y, cuando superas los límites del coche, hay un patrón claro y lógico de lo que va a suceder. Que los desmanes lleguen con bastante rapidez es algo a esperar de un automóvil con motor central, pero siempre que estés listo para ello; eso ocurre en una curva a derechas en tercera con un pequeño cambio de rasante. En cuanto se sucede la transferencia de peso, el Cayman se pone poco a poco a deslizar de atrás y lo único que hay que hacer es pisar el acelerador y realizar el contravolante adecuado. En los giros más lentos puedes hacer que los neumáticos traseros se estresen, pero desde luego es algo que tienes que buscar a propósito, ya que en seco este Porsche se agarra como una lapa al asfalto.
El Lotus supone un contraste total. Es un producto más radical y no sólo en su comportamiento, sino también en la exigencia hacia el conductor. Mientras que la dirección pierde peso a medida que aumenta la velocidad, vuelve de nuevo cuando quieres girar, especialmente en curvas rápidas, donde realmente necesitas agarrarte con fuerza. Si a esto le sumamos la sensación de que la masa del motor parece estar ubicada en la parte trasera del coche, tengo la impresión de que si se pone a derrapar a alta velocidad voy a ser incapaz de controlarlo. También se percibe muy rígido, particularmente del eje delantero; los neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 se pegan al suelo con fuerza y el coche subvira más que mostrarse ágil del eje trasero. Además, no es complicado fallar con el cambio si quieres manejarlo rápido y la maniobra del punta-tacón no se realiza de manera cómoda.
Si el Cayman es el tipo de coche en el que puedes simplemente salir del pitlane y divertirte, el Lotus es un modelo que requiere de un aprendizaje adecuado... y tengo que reconocer que la sesión de hoy no es suficiente. Sin embargo, tanto sus amortiguadores Nitron como
El circuito de Llandow no hace otra cosa que acentuar más si cabe las diferencias entre los tres coches. El Cayman y el Life110 son claramente más sencillos de conducir rápido, mientras que buscar los límites del Exige supone todo un reto. No obstante, el Lotus permite ajustar los amortiguadores y las barras estabilizadoras.
las barras estabilizadoras Eibach son ajustables, lo que brinda al conductor la oportunidad de configurarlo como desee.
El Life110 es bastante diferente. El motor tuneado ahora otorga también potencia en la parte alta del cuentavueltas, lo cual resulta muy agradable en circuito. Pero es un mejor control de los movimientos de la carrocería lo que transforma la experiencia respecto de un A110 normal. De hecho, el Life110 se parece más a los Alpine que compiten en categoría GT4. Hay una chicane junto a la torre de control y la forma en la que el Alpine gira hacia el vértice para luego enlazar la siguiente curva es brutal, sin inercias, colocándose con naturalidad para afrontar el giro de salida con eficacia. Lo mejor es que cuando también quieres que el eje trasero entre en juego, es muy sencillo de controlar y entretenido de conducir.
Lo cierto es que esta agilidad resulta adictiva. Vuelvo a conducir el Porsche, y pronto tengo claro que comparado con el GT4, este GTS puede llegar a ser un poco blando (sobre todo en este entorno) y verse afectado más por las inercias. El GTS es un modelo brillante, pero en esta compañía es verdad que esto es un matiz que salta a la vista.
El Lotus es el que menos me gusta del trío. Es más unidimensional y con poco margen para la diversión. Algunos lo adorarán por lo que es, pero en mi caso no lo he disfrutado tanto como pensaba que iba a hacerlo en un circuito; y aunque me encanta su dramática estética y lo que representa, la emoción al final la proporciona la conducción, y lo cierto es que su planteamiento no es tan completo como el de sus rivales de hoy. Parece una herejía decirlo, pero este Lotus no se conduce como su estética promete.
Elegir entre los otros dos candidatos es una tarea mucho más difícil. La historia es que el motor y la caja de cambios del Porsche (desarrollos aparte) son sublimes. Vale que el resto no desmerece en absoluto, y la insignia en el capó tiene su peso... pero como entusiasta de la conducción es el tren motriz lo que lo convierte en un producto fantástico. Sin embargo, en este caso me quedaría con el Life110; y es que por muy bien que vaya el Porsche, no puede ocultar sus más de 300 kg sobre el Alpine, y eso implica que su conducción resulta más exigente a la hora de buscar los límites. Y es que en el Life110 las emociones están más al alcance de la mano en cualquier desplazamiento.