PORSCHE 911 GT3
La generación 992 del GT3 evita grandes ganancias de potencia en favor de mejoras donde realmente importa. Aquí tienes todo lo que debes saber sobre él.
NECESITAMOS HABLAR DE UN TIEMPO POR vuelta en pista, pero antes de ponernos pesados con números, creo que vale la pena tomarse un momento para apreciar su estética, puesto que con este GT3 se siente una transformación mucho más grande que con las generaciones previas. Parece más tenso y esbelto que un 992 estándar. Es como sí, para igualar el peso en vacío de su antepasado, no hubiera necesitado una estricta dieta, sino una cirugía completa. El frontal se ve como si se le hubiese quitado la mandíbula inferior. Y esas hundidas fosas nasales en el capó... Su aspecto roza lo brutal.
Tiene que ser el GT3 más agresivo hasta la fecha. Basta con mirar al alerón trasero de carbono. Incluso con independencia de su diseño a lo cuello de cisne, sus soportes negros perforados son mucho más Rennsport que en cualquier otro GT3. Bajo él, las prominentes paletas del nuevo difusor suben aún más la apuesta aerodinámica. Las ruedas son ahora de 20” de diámetro en la parte delantera y 21” en la trasera, llenando los arcos como un desatendido vaso bajo un grifo abierto.
Habiendo dicho todo esto, un vistazo rápido a sus especificaciones puede hacer que te preguntes si todo lo que cambia es eso. La potencia aumentó en sólo 10 CV respecto al 991 GT3 (en el pasado, el salto era de 30 ó 40 CV entre generaciones), el tiempo necesario para pasar de 0 a 100 km/h es exactamente el mismo (3,4 segundos con caja PDK) y la velocidad máxima casi no ha variado. Ganancias apenas trascendentales. La razón está en que el 992 GT3 mantiene el glorioso motor 4.0 bóxer atmosférico del 991 GT3. Es un propulsor derivado del que emplea el GT3 R y casi idéntico al del GT3 Cup. Los saltos de potencia y de rendimiento en línea recta se han evitado en favor de la preservación de una respuesta de acelerador nítida y de una banda sonora que, a 9.000 rpm, hace que tu columna vertebral se estremezca. Sacrificios que valen la pena, a nuestro modo de ver.
Pero antes de que pienses que este GT3 es un ejercicio para mantener el statusquo, vamos a considerar sus capacidades frente al cronómetro en un circuito. Un circuito muy particular, ya sabes de cuál hablo.
ESTE E S E L PRIMER GT3 QUE BAJA DE LA MARCA DE 7 MINUTOS EN NüRBURGRING
Si quieres saber cuánto ha avanzado el nuevo
911 GT3, tienes que echar un vistazo al tiempo que ha logrado en el Nordschleife. El piloto Lars Kern ha logrado completar una vuelta a la famosa pista de 20,8 km en un tiempo de 6 minutos y 59,9 segundos, convirtiendo a este GT3 en el primero que logra bajar de los siete minutos. Pero eso no es lo extraordinario. Lo increíble es que este GT3 no sólo es más rápido que el antiguo GT3, sino también más que el GT3 RS de anterior generación equipado con los mismos neumáticos Michelin Cup 2 R. Y cabe tener en cuenta que las gomas del 991 GT3 RS eran 10 mm más anchas y que su motor producía 10 CV extra.
Y, aun así, el nuevo GT3 logró ir más rápido. Es el resultado de la nueva plataforma del GT3, de su nueva aerodinámica y de la adopción de un esquema de suspensión de dobles triángulos en el eje delantero.
Lo último que he citado es realmente la piedra angular de esa mejora en circuito. Es una configuración extraída directamente de los 911 de carreras, y que nunca se había visto antes en un 911 de calle. A todas luces, debió ser una tarea enormemente difícil ubicar horquillas dobles donde antes hubo puntales MacPherson y respetando el espacio para equipaje, pero los ingenieros lo han logrado. La suspensión trasera no cambia en términos generales, pero sí en cuanto a las piezas que la componen.
La razón del cambio a dobles triángulos en la parte delantera responde a que permite un mejor control de la inclinación en las curvas y, por tanto, un más óptimo contacto entre neumático y carretera. La mayor rigidez de la plataforma del 992 ha abierto también nuevas oportunidades para calibrar la suspensión. Cuando me monté en el prototipo, se notaba incluso desde el asiento del pasajero ese mayor agarre lateral y, a la vez, una mayor flexibilidad vertical.
Partes importantes de la ecuación son, por supuesto, las llantas y los frenos, ya que son masas no suspendidas. Los discos estándar de hierro son más grandes, creciendo hasta los 408 mm delante y 380 mm detrás. Sin embargo, a pesar del aumento de tamaño, la penalización en peso es aparentemente insignificante gracias a la forma en la que se han construido. Los aún más ligeros frenos carbocerámicos PCCB son una opción por 10.480 euros. Por su parte, las llantas son de aleación forjada y monotuerca. Sus radios se ven increíblemente delgados y, en consonancia con el resto del coche, su diseño es más angular que las de los GT3 anteriores. Además, cada una pesa 200 gramos menos que las del anterior
GT3 y se pueden decorar con una diplomática banda del color de la carrocería en todo su perímetro. Los neumáticos son en medida 255/35 R20 y 315/30 R21.
Otras partes aligeradas incluyen el sistema de escape, que ahorra 10 kg, la cubierta del motor y el capó de fibra de carbono. La luna trasera es la misma ‘Gorilla Glass’ vista por primera vez en el 991.2 GT3 RS (un vidrio un 40 % más ligero que el normal), mientras que se ha quitando del interior más material de aislamiento acústico en comparación con el GT3 anterior. Si quieres ir más lejos, entonces puedes añadir el más liviano techo de fibra de carbono, que cuesta
4.059 euros, o los baquets, que quitan otros 12 kg a cambio de 6.109 euros. Sin embargo, si encargas el paquete Clubsport (sin coste) agregarás un poco de peso, ya que la jaula antivuelco pesa 15 kg.
Incluso, por 8.040 euros, puedes poner sobre tu muñeca el cronógrafo GT3 para ir a juego con el coche, pero no puedes comprar el primero si no tienes el segundo. Su caja está hecha con el mismo titanio que las bielas del motor, la tapa posterior tiene el diseño de la llanta, y cuenta incluso con un configurador web para personalizarlo, pudiendo por ejemplo pintar la esfera en el mismo color que el vehículo.
Dejando la relojería y volviendo a la automoción, si no valoras tanto el aumento de más del 50 % de carga aerodinámica en el nuevo GT3 respecto a su inmediato antecesor, o si simplemente quieres ganar algo de discreción, entonces puedes estar interesado en un GT3 sin alerón. La versión Touring ya ha sido confirmada por Porsche, aunque no verá la luz hasta finales de 2021. Incluso con la eliminación de la gran ala trasera, será interesante ver cómo el aspecto de este más agresivo GT3 se adapta al carácter más sutil de la versión Touring.
Un área del automóvil que encajará fácilmente con la versión Touring es el interior. Pero no porque el GT3 estándar no se sienta como en casa en una pista, sino porque su nivel de acabados es notablemente más lujoso que en generaciones anteriores. La pantalla central táctil y los diales, en su mayoría digitales, brindan un ambiente de alta tecnología. Para reducir las distracciones, hay un nuevo modo Track (Circuito) para la instrumentación, que simplemente deja el cuentarrevoluciones de 10.000 rpm en la parte central, y lo complementa con el mínimo de información necesaria, como presión de neumáticos, presión y temperatura de aceite, temperatura de refrigerante y nivel de combustible. Para reducir aún más la necesidad de retirar la vista del asfalto, están las nuevas luces del cambio, que rodean progresivamente el cuentarrevoluciones en amarillo y luego parpadean en azul justo antes de que corte el limitador. Según dice la marca, las luces son fácilmente visibles en tu visión periférica, como en un coche de carreras.
Y si eres alguien a quien le gusta fingir que llevas un cambio secuencial de carreras, entonces te alegrarás de que los GT3 con cambio automático dispongan de la pertinente palanca, a diferencia del resto de versiones del 992. Esto ha sido posible porque su caja de cambio PDK es la antigua (y significativamente más ligera) de siete velocidades, no la nueva de ocho relaciones. La palanca en sí se ha diseñado para que parezca una manual a primera vista, lo cual es agradable. Por supuesto, también está disponible una transmisión manual de seis relaciones si así lo deseas.
¿El precio por todo esto? En España, el nuevo 911 GT3 cuesta 192.134 euros, ya sea con cambio manual o automático PDK. Si tuviésemos que elaborar una prueba grupal en este momento, a nivel de precio hay muchos superdeportivos comparables en marcas como Mercedes, Aston Martin, McLaren o Ferrari. Sin embargo, a nivel de concepto apenas tiene competencia directa. Quizá el Lamborghini Huracán EVO RWD (216.444 euros) pueda serlo, pues también es de propulsión trasera y aún es fiel a la aspiración atmosférica. En otras palabras, el nuevo GT3 es tan especial como sus ancestros. Es casi un coche de carreras homologado para la carretera. Y, en eso, aunque existan otras alternativas, el 911 GT3 es el rey. Larga vida al rey.