VOLKSWAGEN ID.4
Volkswagen se apunta al segmento de los SUV eléctricos con un representante que esconde algunos atributos interesantes... incluso bajo nuestro estricto punto de vista.
HE DE RECONOCER QUE NO afronto con el mismo entusiasmo la prueba de un SUV eléctrico que la de un coche de corte deportivo. Supongo que es fácil de entender, sobre todo si tienes esta revista entre manos. Sin embargo, también es justo admitir que este ID.4 me ha callado la boca porque, aunque no se trata de un tipo de vehículo en el que prime el placer de conducción, la experiencia a sus mandos ha sido mucho más satisfactoria de lo esperado.
Todo comienza con el diseño, sin estridencias pero con presencia. Es un SUV de 4,58 metros de largo (es decir, poco más que el Tiguan) en el que destacan sus grandes pasos de rueda y sus prominentes tres cuartos traseros. Las llantas pueden ser de 18” a 21” y, de serie, todos los grupos ópticos son de led, aunque los faros de tipo matricial y los pilotos traseros 3D quedan reservados para los acabados más altos de una gama que, por cierto, es bastante compleja.
Todo se estructura sobre la capacidad de la batería, de 52 kWh (ID.4 Pure) o de 77 kWh (ID.4 Pro). El Pure tiene un motor de 148 CV (desde 34.660 e) y hay un Pure Performance de 170 CV. El Pro ofrece 175 CV y hay un Pro Performance de 204 CV. Sobre ellos existen distintas líneas de equipamiento, eso aparte de las ediciones 1st y 1st Max, diseñadas sobre el ID.4 Pro, exclusivas para el momento de lanzamiento del modelo. Sí, es un poco jaleo...
El ID.4 que me han dejado hoy es un 1st Max (53.930 e), que combina la batería grande con el motor de 204 CV. En todos los casos, el ID.4 lleva el propulsor en la parte trasera y la tracción es a las ruedas posteriores, aunque en junio de 2021 llegará el ID.4 GTX de 306 CV, que añade un propulsor delantero que le dota de tracción total.
Lo primero que llama la atención en el interior es lo espacioso que es. Sólo en anchura es más normalito, pero en todas las demás cotas es sobresaliente. Además, el hecho de que el motor vaya atrás no es óbice para que el maletero también destaque, con 543 litros de capacidad. Eso sí, en la parte delantera no hay un maletero adicional como sí sucede en rivales como el Ford Mustang Mach-E.
Lo que ya no me gusta tanto es que todos los botones sean táctiles. Hasta los del volante lo son. Más que no gustarme, es que se trata de una solución que no aporta nada positivo, sino todo lo contrario. Resta rapidez y precisión de accionamiento, te obliga a retirar la vista de la carretera... Tan sólo encontrarás una tecla tradicional si quieres bajar las ventanillas. Esto merma la sensación de agrado en un habitáculo que, por lo demás, es bastante satisfactorio. Al menos, muchas funciones se pueden manejar mediante el comando de voz ‘Hola ID’.
Me acomodo en el confortable asiento y comienzo a trastear con la pantalla central, de 10” o 12” según acabados. Incluye un moderno software bastante complicado de manejar al principio, pero funciona bien. Mucho más sencilla es la pantalla
de la instrumentación, pequeña y con la información básica. A su derecha se acopla el selector del cambio al estilo BMW i3. Otro aspecto a destacar es el avanzado Head Up Display con realidad aumentada, que ‘pinta’ sobre la carretera, en tu campo de visión, las indicaciones de navegación.
En trayecto urbano, el ID.4 destaca por su sorprendente maniobrabilidad gracias al elevado ángulo de giro que alcanzan las ruedas delanteras, consecuencia directa de que no haya un motor entre medias de ellas. Pero es en carretera donde el ID.4 más asombra, con un agrado de conducción inesperado. De un SUV eléctrico de más de dos toneladas cabría esperar una conducción aburrida e, incluso, un fluir algo torpe a ritmo elevado, pero las sensaciones que brinda el ID.4 son muy gratificantes, mostrando unas capacidades dinámicas fantásticas dentro de sus límites inherentes.
El hecho de que el tren motriz sea el trasero pasa del todo desapercibido a la hora de enlazar curvas, ya que la sutil intervención de las ayudas electrónicas, a veces casi imperceptible, se encarga de tapar ese sesgo a propulsión. A fin de cuentas, el ID.4 es un coche de carácter familiar, no lúdico, y de hecho dichas ayudas no son desconectables.
Sin embargo, cambia de trayectoria con garbo, la dirección es bastante directa y la firme suspensión contiene muy bien el cabeceo de la carrocería, aunque a costa de pagar que el confort de rodadura no sea una referencia en su segmento (pero sí muy aceptable). Todo eso alimenta la percepción de agilidad y dinamismo que encuentras en el ID.4. Incluso enmascara la mayoría de señales que pueden sugerir que es grande y pesado.
Siempre encuentras la motricidad exacta en el eje trasero, y eso puede restar emoción a la conducción, pero la realidad es que este SUV eléctrico es uno de los mejores para conductores. Choca, eso sí, que lleve frenos de tambor en el eje trasero, aunque la justificación de VW está en que las ruedas posteriores se benefician de la retención que produce el motor al regenerar energía, lo cual es cierto. El resultado no es decepcionante, con una frenada acorde a las pretensiones del vehículo. Tan sólo lleva un tiempo adecuarte al tacto del pedal, pero eso pasa en cualquier eléctrico.
¿Y las prestaciones? En comparación con las sensaciones en el chasis, no son uno de los puntos fuertes del ID.4. Como buen eléctrico tiene fuerza instantánea, pero no destaca en este apartado. La velocidad máxima está limitada a 160 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 8,5 segundos. Tampoco brilla en consumo que, sin ser disparatado (unos 22 kWh/100 km en uso real, lo que le proporciona una autonomía de unos 350 km), no es de los más mesurados de su segmento.
Los SUV no son santo de mi devoción, y ya no digamos si encima son eléctricos, pero tras probar este ID.4 me entran muchas ganas de ponerme al volante de la versión deportiva GTX de 306 CV. Habrá que esperar algunos meses...