Cupra Formentor VZ5

Ya falta menos para la llegada del Cupra de calle más potente, del que sólo se fabricarán 7.000 unidades para todo el mundo. Y nosotros ya lo hemos probado a fondo.

ómo ha cambiado todo. Hace un par de décadas, cuando hablabas de motores con un número impar de cilindros, figuraban marcas como Volvo o Audi, con sus míticos bloques de cinco cilindros dotados de turbocompresor. Ahora, sin embargo, dicha lista está copada por los tricilíndricos que, salvo excepciones (gracias, Ford), son bastante desagradables tanto al oído como al tacto.

La progresiva desaparición de esta peculiar configuración ha permitido que el EA855 evo se haya convertido en un unicornio. Múltiple ganador del International Engine of the Year dentro de su categoría (de 2 a 2.5 litros), ha tenido una implantación muy limitada: hasta 2020, sólo se había utilizado en los modelos RS de Audi con bloque transversal

(TT, A3 y Q3), en el prototipo Audi Quattro Concept de 2010 y en algunas versiones del KTM X-Bow.

Hubo rumores sobre su llegada a Volkswagen para motorizar al Golf R de octava generación, que se cerraron cuando se extendió la noticia (no confirmada por la marca) de que Audi había denegado su uso a la marca de Wolfsburgo.

Puestos a especular, quizá el motivo de la negativa de Audi tuviese que ver con un compromiso con Cupra, que tiene adjudicadas al menos 7.000 unidades el EA855 evo, cifra que se corresponde con la producción prevista del Formentor VZ5, el más potente de su aún corta historia.

Sea como fuere, había muchas ganas de exprimir sus 390 CV, y más aún después de haber asistido a la presentación estática en Barcelona. Además, lejos de tratarse de una breve toma de contacto, el plan que nos hizo llegar Cupra esgrimía una jornada de pruebas con el Parcmotor Castellolí, en Barcelona, como centro neurálgico. Allí tendríamos la posibilidad de rodar en el siempre divertido circuito, probar la agilidad en la zona de handling y hacer una ruta por los alrededores. Lo que viene siendo un menú completo de verdad.

El despliegue efectuado por Cupra deja bien claro que el

Formentor es su modelo estrella (los datos de matriculaciones así lo atestiguan). Hay hasta seis unidades del VZ5 sólo para rodar en el circuito, más otras tres o cuatro para la ruta por carretera y un par más en la zona de la escuela de conducción. Y no menos de 30 Formentor equipados con el resto de motores de la gama, que tenemos a nuestra disposición para probar en el momento que queramos.

Rápidamente voy a apuntarme a las diferentes actividades, y en apenas unos minutos estoy de camino a la escuela de conducción Fast Parcmotor, ubicada a la entrada del circuito, donde realizaremos la prueba de agilidad y una actividad más lúdica que comentaré más adelante.

Mi primer contacto con el VZ5 va a ser en un trazado ‘ratonero’, sin apenas rectas. No debería de ser su terreno predilecto y, aun así, la sensación que me deja es inmejorable. Tengo reciente la experiencia con el VZ de 310 CV, y este VZ5 me da la sensación de ser incluso más ágil. Bien es cierto que la altura al suelo se ha reducido en 10 milímetros y que equipa de serie unas llantas de 20” con neumáticos 255/35.

Sí hay una modificación importante es en el sistema de tracción total; no en vano, es completamente diferente al empleado en el VZ de cuatro cilindros. El VZ5 prescinde del tradicional embrague multidisco de tipo Haldex por un sistema mucho más sofisticado; tienes todos los detalles en el despiece ‘Técnica’.

A grandes rasgos, hay dos embragues multidisco, uno para cada rueda y con su propia unidad de control, que utiliza los sensores de velocidad del ESP para monitorizar la velocidad de giro de las ruedas. Esto se traduce en que no es necesario que haya una pérdida de tracción o que se circule a gran velocidad para que se aprecie su efecto. Sinceramente, no esperaba que me sorprendiese en un terreno, a priori, tan poco favorable a un coche de su tamaño.

Para la siguiente actividad el monitor me indica el camino hacia la plataforma deslizante de 7.000 m2 donde vamos a probar el modo Drift. Al activarlo, el control de estabilidad ESC se desactiva por completo y el Torque Splitter dirige toda la fuerza a una de las ruedas traseras, lo que ayuda a provocar un sobreviraje controlado, incluso partiendo desde parado. Y a eso nos dedicamos durante unos minutos, con la intención de enlazar dos derrapajes conse

Apenas me hacen falta una decena de curvas para tener total confianza en el VZ5

cutivos. Conclusión: si tienes un lugar donde hacerlo con seguridad, acabarás sin neumáticos traseros, porque es realmente adictivo.

Nada más terminar, me está esperando un coche para llevarme de regreso al circuito. Me toca el turno en la prueba más esperada de todas, tres vueltas a Castellolí a la estela de un Cupra TCR pilotado por Jordi Gené, piloto oficial de Cupra. Hoy también nos acompaña Mikel Azcona, una de las sensaciones de la temporada automovilística, y también piloto oficial de Cupra.

He de admitir que, a pesar de las buenas sensaciones que he experimentado hasta ahora, no tengo demasiada esperanza en que el

VZ5 me convenza en una pista de carreras. Al menos esa ha sido la sensación que he tenido con otros SUV de corte deportivo, como por ejemplo el BMW X3 M.

Nada más lejos de la realidad. La sensación de ligereza es exactamente la misma que había percibido en las anteriores pruebas, a lo que se suma un balanceo prácticamente inexistente en los apoyos en curvas rápidas. Recuerdo haber rodado con algún turismo supuestamente deportivo con unas oscilaciones de la carrocería mucho más acusadas.

Bien es cierto que la denominación SUV no se ajusta del todo correctamente a las características del Formentor. No en vano, si miramos su ficha técnica, su altura supera por pocos milímetros el metro y medio; es decir, que es más bajo que un BMW X2 o un Hyundai Kona. ¿Otro ejemplo? Un Audi RS Q3, otro SUV que en apariencia no resulta especialmente alto, se eleva hasta poco más de 1,60 metros.

Apenas me hacen falta una decena de curvas para tener total confianza en el VZ5. Puedo hacerle pocos reproches desde el punto de vista dinámico. Si subo el nivel de exigencia, la dirección es poco informativa, incluso con el modo deportivo (Dynamic) seleccionado. Los frenos, con discos de 375 milímetros y pinzas Akebono de seis pistones, son los mejores que haya probado en un coche de este tipo (nota: un par de semanas después me subí en el Porsche Cayenne Turbo GT, que le privó de este honor). El cambio DSG de siete velocidades se sigue mostrando tan rápido como siempre tanto subiendo como bajando marchas; eso sí, en circuito, mejor usarlo en modo manual con las levas situadas en el volante, porque su inteligencia artificial no siempre toma las mejores decisiones.