EPICICLOIDAL + CONVERTIDOR PARES DE ENGRANAJES + DOBLE EMBR.

Predecir el recorrido que va a tener el cambio automático con tren epicicloidal es complicado. A pesar de que permite empaquetar hasta diez marchas en muy poco espacio, su mano de partida incluye cartas bastante malas. El sistema de engranajes es pesado. Eso introduce una penalización a la hora de elaborar un cambio para un motor deportivo. El peso de los componentes rotativos supone un problema a la hora de cambiar de marcha con rapidez y nitidez, ya que hay que frenar y acelerar una masa considerable. La velocidad de cambio está limitada por el caudal de las válvulas electrohidráulicas y factores como la deformación y longitud de los conductos del aceite. Puede parecer un problema menor pero, cuando se trata de cambiar en milésimas de segundo, cada detalle cuenta. Finalmente, está el problema de la inercia del propio motor: el sistema de convertidor no permite un desacople completo para igualar vueltas.

Todos estos inconvenientes pueden paliarse, y fabricantes como ZF y Aisin (responsable de la caja que vemos arriba) lo han intentado. Tolerancias más pequeñas, mejores válvulas, mejores embragues... todo eso permite que el cambio de modelos como un BMW M5 sea casi tan bueno como el DCT del M2. Sin embargo, tanto refinamiento tiene un coste importante, y los resultados no son siempre buenos (estamos pensando, por ejemplo, en un Ford Mustang Mach 1).

Es la mejor solución para combinar suavidad, deportividad y eficacia. Consiste en dividir un cambio manual en dos problemas independientes. Empleando dos cajas (una para marchas pares y otra para impares) y dos embragues (uno por caja), se logran dos objetivos.

Por un lado, disponemos de todo el tiempo del mundo para realizar la selección de la próxima marcha (eso reduce mucho los esfuerzos mecánicos, el desgaste de los sincros, la calidad necesaria en las electroválvulas y el consumo de la bomba de aceite).

Por otro, podemos hacer el cambio tan rápido como logremos acoplar un embrague y abrir el otro. Si empezamos el acoplamiento antes de la apertura del segundo embrague, el tiempo de cambio cae virtualmente a cero. Empleamos embragues húmedos (lubricados por aceite), de manera que las maniobras se ejecutan con suavidad. Porsche incluso es capaz de crear marchas virtuales, dejando patinar a un embrague, sin problemas de calentamiento.

Sin duda, se trata de un cambio genial que, por cierto, inventó Porsche.