COMPARATIVA: VW GOLF 8 R CONTRA HONDA CIVIC TYPE R Y MERCEDES-AMG A 45 S
Esta es la primera de una serie de comparativas que realizaremos para encontrar el mejor pequeño deportivo a la venta en la actualidad.
Esta es la primera de una serie de comparativas que realizaremos para encontrar el mejor pequeño deportivo a la venta en la actualidad. Aquí enfrentamos al nuevo VW Golf R contra el brillante Honda Civic Type R y el rapidísimo Mercedes-AMG A 45 S.
CUÁL ES EL MEJOR HOTHATCH ACTUALMENTE A
LA VENTA? Tenemos algunos favoritos, pero lo cierto es que últimamente hemos conducido algunos recién llegados más que competentes, por lo que creemos que es el momento adecuado para averiguarlo de manera definitiva. Esta es la primera de una serie de comparativas de las que saldrán nuestros favoritos para reunirlos en una prueba final y escoger tan sólo un ganador. ¿Será el nuevo Hyundai i20 N o el Toyota GR Yaris? ¿El último Cupra León o el BMW 128ti? ¿O será el VW Golf R, que aquí se enfrenta al formidable Honda Civic Type R y al balístico Mercedes-AMG A 45 S?
Si te gusta conducir, seguro que también disfrutas con lo que se siente con los coches de alquiler: esa emoción que experimentas al llegar al mostrador del aeropuerto sin saber qué es lo que te va a tocar (con exactitud al menos). Esto es un poco así con nuestras comparativas, excepto por esta vez, ya que mi compañero Adam me comenta que me toca coger primero el Honda Civic Type R, lo que es empezar con un valor seguro. He de reconocer que si me hubiera tocado el Mercedes, me habría hecho igual de feliz; y, para ser honesto, como responsable de escribir esta prueba, debería comenzar con el nuevo VW Golf R. Pero, amigo, ¡la logística manda!
Tengo claro que el Honda lo va a hacer muy bien porque es el favorito antes de siquiera empezar la comparativa. Lo hizo genial en nuestro último Coche del Año, defendiéndose como gato panza arriba frente a rivales mucho más potentes y caros. Es un automóvil eficaz, pero sin sacrificar la usabilidad diaria. Sin embargo, no lo hemos enfrentado nunca al Mercedes-AMG A 45 S, modelo que lo bordó en el Coche del Año de 2019 y que puso el listón muy alto como referencia de los súper compactos deportivos (hay que recordar que su motor 2 litros turbo es capaz de generar 420 CV y que se transmiten al asfalto a través de un eficaz sistema de tracción total). También es un automóvil que puedes usar todos los días, quizá incluso más que el Civic Type R gracias a su transmisión automática de doble embrague con levas y a una conducción aún más confortable.
Pero nunca se debe subestimar a un VW Golf con el apellido R. La nueva referencia deportiva de la octava generación del Golf podría representar ese punto de equilibrio perfecto entre sus dos rivales, combinando habilidades del Honda con la tracción total del Mercedes, rematado con las fortalezas habituales del Golf y su estilo discreto.
Primero toca el Civic. Su estética tanto exterior como interior hace presagiar una experiencia ciertamente estridente. Pero lo cierto es que las primeras sensaciones hablan de una perfecta conexión con el coche a través de los diferentes elementos en los que interviene el conductor; todos son precisos, sin holguras. Además, es un producto razonablemente refinado y bastante confortable.
El modo de conducción activado por defecto es Sport, y lo cierto es que es el correcto para la mayoría de situaciones. El modo Comfort es adecuado para notar un poco más juego y el R si se quiere una respuesta del acelerador más agresiva y una suspensión más firme. Después de tres relajadas horas recorriendo la autopista hacia nuestro lugar de pruebas, el modo Sport también resulta el más adecuado para las carreteras secundarias, más exigentes.
En este terreno es donde el Honda brilla con más fuerza. El excelente tacto y respuesta de la dirección te permite, con apenas un movimiento de muñeca, atacar cada vértice con una precisión milimétrica; pero es que además el agarre aparentemente ilimitado del eje delantero no hace que el trasero se muestre nervioso en absoluto. La excelente amortiguación le otorga un equilibrio increíble y absorbe cualquier cosa que se presente en el camino. Pero lo que realmente te dice que este Civic ha sido perfeccionado obsesivamente es el tacto del pedal del freno. Es extraordinariamente bueno, libre de holguras y muy fácil de modular. Esto resulta tan fundamental para el sobresaliente rendimiento dinámico como lo son el agarre, la suspensión o el rendimiento.
Me encuentro con el Mercedes y el Volkswagen en un aparcamiento en las verdes colinas de la región británica de Weardale. Todavía alucinando con el trayecto que he realizado hasta aquí, salgo del coche y observo de nuevo el Type R. Está claro que el diseño tiene detalles increíbles y otros muy discutibles, por lo que la nueva versión Sport Line (sin el alerón trasero y algunas otras cosas) puede ser la solución para algunos.
LOS VW GOLF RÁPIDOS HAN SIDO DURANTE MUCHO TIEMPO
la elección predeterminada de aquellos a los que les gusta tener un coche rápido pero que no llame la atención. El nuevo Golf R les ofrece un motor 2.0 turbo de 320 CV (como el Honda) asociado a un sistema de tracción total con la posibilidad de incorporar un modo drift. No se puede elegir con una transmisión manual, por lo que sólo puedes tenerlo con la caja de doble embrague DSG. En cuanto al precio, el Golf R arranca en 52.840 euros, por los 46.250 euros que pide Honda por el Civic Type R... y los ¡78.175 euros del Mercedes-AMG A 45 S!
Los modos de conducción extra del Golf vienen asociados a una opción que la marca llama ‘R Performance Pack’ (2.365 euros) y que también incluye un alerón trasero de mayor tamaño y unas atractivas llantas específicas de 19’’. Sorprendentemente, la amortiguación adaptativa también es opcional (900 euros); y el otro extra costoso que lleva esta unidad es el escape Akrapovic de titanio (3.965 euros). Es decir, que este Golf R en concreto supera los 60.000 euros de factura.
Está claro que este Golf no es el Civic, pero tampoco podemos decir que la octava generación del compacto alemán resulte atractivo (hablamos, de momento, de diseño). La carrocería es algo rechoncha, y meterle un alerón un poquito más grande o unas llantas de 19’’ no soluciona el tema. ¿Y el Mercedes? La pintura de nuestra unidad de pruebas hace que parezca más veterano, y los aditamentos aerodinámicos no terminan de convencernos, aunque es verdad que resultan fundamentales para distinguirlo con claridad de un A 180 con paquete AMG.
Por dentro, el Golf resulta elegante y cómodo, con un volante más esculpido que el del Civic y unos asientos que no sólo se ven chulos sino que sujetan bien el cuerpo. Sin embargo, no pasa mucho tiempo hasta que el sistema multimedia y algunos botones me acaben irritando. En primer lugar, ¿por qué el botón de arranque es plateado, cuadrado y está integrado en la consola central delante del selector de marchas (de aspecto también discutible)? Mi compañero Adam me nota un poco desconcertado y, después de haber conducido este modelo más veces que yo, se acerca para mostrarme cómo llegar rápido al menú para ajustar la suspensión adaptativa. Este detalle se lo agradezco, ya que es algo que creo voy a necesitar como el comer.
El motor cobra vida con una prometedora banda sonora. Como en
el Honda, el modo activado por defecto es el Sport, pero es como si fuera el Comfort por sensaciones; la dirección carece de peso y tacto, el motor está silenciado y el acelerador ofrece un llamativo recorrido muerto, por lo que parece como si estuvieras persiguiendo la potencia más que renunciado a ella libremente.
La manera rápida para animar las cosas es presionar el botón R del volante. Entonces, de forma instantánea, dispones del tacto de acelerador adecuado y más ruido de motor (no de los cuatro tubos de escape de gran calibre y acabado satinado) transmitido a través de los altavoces. Suena como una especie de Porsche 718 Cayman cuatro cilindros aderezado con algunos petardeos aleatorios y poco convincentes. Aparte de la pérdida de peso, honestamente no tengo ni idea de lo que aporta el costoso sistema Akrapovic en este modelo (en otros sí se nota mucho a nivel sonoro).
Desde el principio hay detalles que sugieren que el chasis no ofrece el tipo de control que esperas de un compacto deportivo y, a medida que aumento el ritmo, esos detalles se convierten en incómodas realidades. Sigo a mi compañero Adam con el Honda, y puedo observar como su confianza aumenta poco a poco con el Civic, mientras que la mía disminuye con el Golf. El asfalto cada vez está más roto y el Golf no termina de asentarse sobre el terreno, rebotando sobre los baches que parecen no afectar al Type R.
No hago más que tocar el ajuste de los amortiguadores, pero el Golf no termina de componerse; y cuando ya rodamos cerca del límite no me llega a convencer ni dinámicamente, ni por rendimiento. Tiene más marchas que el
EL NIVEL DE INGENIERÍA APLICADO EN EL CIVIC RESULTA IMPRESIONANTE
cambio manual del Honda y las emplea con rapidez, pero su peso extra le afecta tanto en las rectas como en las curvas; el Volkswagen y el Mercedes pesan 1.550 kg, mientras que el Honda declara 1.380 kg.
Adam está disfrutando, y veo activarse poco la luz de freno. El Golf está ahora fuera de su zona de confort y realmente estoy intimidado por tratar de mantener el ritmo. La dirección no terminaba de convencerme a velocidades bajas, y con la falta de agarre de los neumáticos Bridgestone que lleva esta unidad, la cosa pinta peor a alta velocidad. Giro mucho antes de lo que debo y el morro desliza como si estuviera conduciendo sobre asfalto mojado. También parece que el eje delantero debe soportar mucho peso, como en el viejo R32 con propulsor VR6; y es que la suspensión hace tope en los baches más severos, por lo que parece que su recorrido es insuficiente.
Para cuando llegamos a una de las localizaciones estrella para hacer una bonita foto, mis manos están sudorosas. Y no porque haya estado fuera de mi zona de confort... sino porque en algún momento presioné por accidente el botón del volante calefactable. Podría ser peor, ya que mi compañero Adam cuando lo condujo antes pulsó el botón R sin querer, y puso la suspensión en modo Comfort. Lo que está claro es que el Civic se siente más eficaz en rutas de esta índole. “Su puesta a punto es increíble”, comenta Adam.
En esta generación, el Golf R parece haber recibido pocos mimos por parte de los ingenieros de chasis de VW. Esperaba una mayor agilidad apoyada por la tracción a las cuatro ruedas, dado que es capaz de enviar fuerza al eje trasero. Es un infierno llegar a configurarlo para que llegue a actuar el eje posterior y, después de experimentarlo, no estoy seguro de que merezca la pena pasar semejante galimatías.
“Esta unidad no se siente tan buena como la que probamos hace unos meses sin el Performance Pack”, reflexiona Adam. “Quizá haya tenido una vida dura, he incluso a veces me he preguntado si estaba roto. No me gusta la dirección, sin tacto y con esa extraña zona muerta cuando circulas en línea recta; y parece haber poca influencia del eje trasero para ayudar al coche a girar mejor, por lo que a menudo se siente muy apoyado en el morro y le cuesta cambiar de trayectoria”.
Cada aspecto del Honda se ha pulido hasta rozar la perfección, incluidos los fantásticos frenos. Ahora bien, su diseño sigue provocando división de opiniones.
Después de la comodidad de los asientos de tela del Honda y el VW, deslizarse en los asientos de cuero del Mercedes es como sentarse en un sillón Chester. Lo que te rodea en el puesto del conductor es realmente interesante. El Golf transmite una sensación general de orden pero resulta algo sombrío; y el Civic es un derroche de tonos rojos y negros como en un hothatch de los años 80. En el A 45 observamos una sorprendente mezcla de metal con acabado satinado y negro piano.
Si conduces el Mercedes durante cinco minutos, dirías que el A 45 de 420 CV se parece más al Golf que al Civic. Su dirección se muestra liviana y, por lo tanto, carece de esa sensación de conexión o precisión del Honda; mientras que la suspensión es algo suave en el modo configurado por defecto al arrancar el coche. Pero cuanto más tiempo pasas al volante y más carreteras recorres, el AMG A 45 se acerca más a las aptitudes del Civic que a las del Golf.
Los 1.550 kg se notan respecto al Honda. En una secuencia de curvas llena de baches y cambios de rasante en la que incluso el Civic pasa apuros, el AMG se percibe flotante y pesado. Esto no le hace muy diferente al Golf entonces; pero después de un par de pasadas te das cuenta de que la diferencia clave con el VW es que el morro del A 45 se ancla al suelo y el coche se muestra ansioso por girar. Si configuras la suspensión un poco más dura (y guardas tu configuración individual favorita en el botón del volante para acceder a ella rápidamente), la cosa mejora mucho. Nunca llega al nivel del Type R, el cual se muestra afilado como un estoque en estas circunstancias, pero tiene otros trucos bajo la manga.
Está claro que el A 45 es muy efectivo en una carretera exigente. Si bien la sensación con la dirección en cuanto a información recibida no es tan buena como la que transmite el Civic, después de unos pocos kilómetros te das cuenta de que gira igual de bien que el compacto japonés y ofrece una resistencia al subviraje parecida. Esto indica que el chasis está puesto a punto para ofrecer un excelente nivel de agarre.
De esta forma, rápidamente aprendes a confiar en el A 45, a creer que sus Michelin se agarrarán con rabia al asfalto y la parte trasera se colocará como es debido para ayudar al coche a lanzarse con eficacia al vértice de las curvas; pronto se siente natural, consistente y brillante. Si confías en el coche al 100 %, entonces en algunos giros descubrirás como la parte posterior es capaz de deslizar y hacerte experimentar un progresivo sobreviraje. Con esta experiencia adquirida, puedes emplear los 100 CV extra para tratar de atrapar al Type R.
Notar el brutal empuje del cuatro cilindros del Mercedes y escucharlo aullar hasta que alcanza la línea roja resalta otras facetas en las que el Golf no es capaz de destacar por completo: una entrega de potencia entusiasta y una nota sonora que enamore. El sonido del cuatro cilindros del Civic forma parte fundamental de la experiencia; y el motor del Mercedes también resulta muy estridente cuando se pisa a fondo el acelerador, con breves petardeos en cada cambio de marcha.
Adam describe el propulsor del Mercedes como una fuerza de la naturaleza, pero reconoce que el del Honda representa la medida perfecta. Lo que está claro es que, a pesar de ofrecer comportamientos diferentes, ambos modelos son capaces de cubrir terreno a un ritmo similar. “El concepto de un hot hatch de tracción trasera es extraño, pero así es como se siente el A 45”, comenta mi compañero. “La dirección no resulta muy informativa, pero me gusta su acción ligera, su equilibrio y la manera en la que hace al coche girar. Al final acabas percibiendo que es lo que está haciendo en todo momento. Y esto te da confianza para conducir al ataque cuando quieras”. En compañía de estos dos modelos, el Golf R no se siente un producto pulido del todo dinámicamente hablando.
La cuestión es que si simplemente quieres tener el Golf más rápido y sólo vas a usar su potencia en línea recta de vez en cuando... también se quedaría corto. Y no porque se perciba más lento que sus rivales, sino porque te vas a frustrar manejando muchos de los mandos del coche y el sistema multimedia (este parece que lo ha diseñado alguien sentado en un escritorio que nunca ha conducido un automóvil). Incluso algunos botones hápticos en el volante se perciben baratos.
Entonces, ¿una victoria fácil para el Honda? En muchos aspectos, sí. Es rápido, te involucra en la conducción (la caja de cambios manual es una gozada de manejar) y supera todos los desafíos con aplomo gracias a un conjunto dinámico envidiable, capaz de rendir como el mejor en zonas de curvas y cumplir en las exigencias del uso cotidiano. Es un coche perfecto para los que disfrutan de la conducción deportiva a un precio razonable.
El Mercedes también resulta impresionante una vez te acostumbras a sus reacciones. El A 45 nos ha ido conquistando poco a poco en esta prueba. Al principio te cuestionas si el chasis será capaz de sacar partido a los más de 400 CV, sobre todo porque parece algo suave y pesado; pero al final acaba mostrando una gran agilidad y el sistema de tracción total ayuda a que todo fluya como es debido, para lograr un conjunto soberbio. Es una pena que el precio sea a todas luces desproporcionado comparado con el del Honda.