CARA A CARA: BMW M5 COMPETITION FRENTE A MERCEDES-AMG E 63 S
Más de 600 CV, cerca de dos toneladas... y la posibilidad de rodar con tracción a un solo eje. Quién dijo miedo...
Más de 600 CV, cerca de dos toneladas... y la posibilidad de rodar con tracción a un solo eje. Quién dijo miedo....
HACE AÑOS, CORRÍA EL RUMOR DE QUE AL MENOS una marca de automóviles se refería al botón para desactivar el control de estabilidad/tracción como “el botón del periodista”. Apuesto a que era cierto. Los periodistas del motor, en busca de emocionantes tomas de acción con automóviles que no son de su propiedad, desactivamos los sistemas diseñados para evitar que se estrellen. Pero, ¿y los clientes que acaban de pagar decenas de miles de euros por su nuevo coche? Seguramente nunca lo hagan. Dicho esto, ¿qué harías tú si tuvieras la posibilidad de pasar de tracción a las cuatro ruedas a sólo tracción trasera en una berlina que supera los 600 CV y se acerca a las dos toneladas de peso?
El M5 y el E 63 son dos modelos que tienen su origen hace más de 30 años, cuando sus precursores eran modelos más pequeños y ligeros, menos potentes y con tracción trasera. Y funcionaban realmente bien. Desde entonces, la escalada de potencia ha sido impresionante, superando los 400 CV, 500 CV y ahora más de 600 CV. Pero la potencia no es el problema. La historia es que los actuales motores turboalimentados ofrecen una entrega de fuerza salvaje desde muy bajas revoluciones. Por eso, el M5 Competition y el E 63 cuentan con un sistema de tracción total, ya que es la única forma efectiva de trasladar toda esa potencia al asfalto. Entonces, ¿la opción de hacer que estos modelos puedan tener tracción trasera aumenta su disfrute y atractivo? ¿Se puede conducir un M5 Competition con tracción trasera y 750 Nm a partir de 1.800 rpm incluso en mojado? ¿Y qué pasa con el E 63 S y sus 850 Nm disponibles desde 2.500 rpm?
Aunque hay una pregunta todavía más importante. ¿Estos modelos son entretenidos y gratificantes como berlinas de tracción total? Está claro que deben de ser convincentes con la tracción a las cuatro ruedas, ya que es como los conducirán sus propietarios la mayor parte del tiempo. En una buena carretera, tienen que mostrarse entretenidos desplegando todo ese potencial de la manera preestablecida por defecto.
Confieso que, incluso como entusiasta acérrimo del sobreviraje, cuando soy consciente de la escala y la masa de estos modelos, la idea de activar únicamente la tracción trasera provoca que se me seque la boca. A pesar de quedarse cerca de las dos toneladas, estos monstruos son capaces de alcanzar los 100 km/h desde parado en menos de 3,5 segundos y llegar a los 160 km/h en alrededor de 7,5 segundos.
Presionar el botón de arranque rojo del M5 supone que el V8 cobre vida de una manera un poco extraña. Los M5 turbo anteriores empleaban los altavoces para generar un estruendo V8 más tradicional; pero en el Competition el sonido es más ligero, más puntiagudo. Muy pronto descubres que estas son características que impregnan el resto del coche.
Al poco de emprender la marcha, te das cuenta del buen tacto de la dirección, y lo bien que transmite información. También de lo rígido que va el coche, ya que este Competition cuenta con muelles más duros, una altura rebajada y una geometría de suspensión específica. A esto hay que añadir que los frenos cerámicos son más ligeros y se muestran potentes desde el inicio del recorrido del pedal (son una opción que cuesta 11.243 euros). Desde el principio, el M5 Competition es de esos coches que se perciben ansiosos por mostrar sus buenas maneras y todo lo que es capaz de hacer.
El par se mantiene respecto al M5 normal, pero el Competition gana otros 25 CV (para un total de 625 CV). Hay poco retraso entre el momento en el que pisas el acelerador y aquel en el que la potencia llega al suelo; sorprende por su condición turbo. Además, esto es especialmente llamativo cuando colocas la palanca del cambio en modo manual, algo que siempre suelo hacer para llegar al vértice de las curvas en la marcha adecuada.
A alta velocidad, la rigidez de la suspensión rinde dividendos, manteniendo el coche equilibrado sobre asfalto roto... pero no hay forma de disimular el peso. Se deja notar al pasar rápido por cambios de rasante y cuando te acercas fuerte a los giros. En seco, los enormes neumáticos Pirelli ofrecen un agarre excelente y la dirección trasmite suficiente información como para saber dónde se encuentra el límite del agarre. También es preciso, algo que resulta tranquilizador manejando semejante aparato.
A pesar de la masa, el M5 se siente ágil y la velocidad, el agarre y el rendimiento en general es verdaderamente asombroso. Puedes trabajar en el límite de los neumáticos con confianza, y en ese momento el control de estabilidad intervendrá de manera suave para mantener las cosas en su sitio con independencia de lo optimista que te muestres en tu conducción. En las curvas, la transmisión es capaz de distribuir el par entre los ejes para usar siempre la máxima cantidad posible; y lo cierto es que lo hace realmente bien, ya que el coche sale disparado como una bala a la más mínima oportunidad.
Es eficaz e impresionante. Pero todo el tiempo estás pensando en el elefante en la habitación: ¿cómo será con dos ruedas motrices? Antes de llegar a este extremo, puedes activar el MDM y poner la tracción en 4WD Sport, lo que se traduce en una actuación más sutil de las ayudas electrónicas y permite que el eje trasero deslice cuando pisas el acelerador a la salida de las curvas. Pero si piensas que esto es parecido a ir sólo con la tracción trasera, estás equivocado.
Sin embargo, nos estamos adelantando. El Mercedes-AMG E 63 S lleva bastante en el mercado y ofrece nada menos que 100 Nm más de par que el M5, con unos alucinantes 850 Nm; y todo esto procedente de un motor más pequeño (4.0 V8) que lleva la firma del técnico que lo ensambló en la fabrica. Como el M5, en el último año el Mercedes ha recibido un pequeño restyling que resulta más evidente