WORLD RALLY CHAMPIONSHIP – GROUP RALLY1
■ Sería un pecado completar un repaso al mundo de la competición sin hacer referencia a la disciplina reina del asfalto y la tierra. Sin embargo, se trata de una competición en la que el sentido de la transferencia tecnológica no está del todo claro.
■ Ante la presión popular derivada de la conciencia medioambiental, la transición verde y todas esas monsergas, la FIA ha puesto en marcha un plan para
verdear el Campeonato Mundial de Rally, introduciendo algunos cambios importantes.
El primero ha sido la introducción de combustibles verdes, entendiendo por esto una gasolina que mezcla el origen biológico y sintético y fabricada por P1 Racing Fuels.
El segundo ha sido la conversión de todos los coches de WRC en híbridos enchufables. Y para hacerlo, la FIA ha escogido una alternativa que, en el mundo de la hibridación, siempre había sido considerada pero nunca se había llevado a la práctica. Se trata, nada menos, que de un híbrido con topología P3.
El sistema de los coches de nuevo grupo Rally1 es relativamente sencillo… al menos desde el punto de vista de la fabricación. El módulo híbrido es común para todos los equipos, y consiste en un cajón de fibra de carbono que contiene dentro todolonecesario.
En concreto, en su interior encontramos una batería de 3,9 kWh de capacidad utilizable, fabricada por Kreisel Electric, pero también un inversor de
100 kW de potencia y un motor eléctrico de similar potencia. De esta forma, el cajón, que pesa 87 kilos y va montado tras los asientos delanteros, incorpora todos los componentes para funcionar como una unidad autónoma de propulsión. La carga se realiza mediante un suministro externo de corriente continua a 400 voltios, de manera que es innecesario incorporar un pesado cargador embarcado. El componente completo está firmado por Compact Dynamics, una subsidiaria del poderoso grupo alemán Schaeffler.
Hasta aquí, podría parecer que estamos hablando de un eje trasero electrificado y ultracompacto, pero el matiz asociado a la transferencia tecnológica viene en la forma de conexión de este módulo a la cadena cinemática. El motor de 100 kW está engranado al sistema de tracción total atacando el eje de transmisión que entra al diferencial trasero, mediante un grupo reductor de una sola velocidad. Esta solución, consistente en engranar después de la caja de cambios, es lo que en hibridación se denomina topología P3, y es algo que aún no ha empleado ningún coche de calle… aunque el pro
totipo que mencionábamos asociado a la Fórmula 1, el Infiniti Q60 Project Black S, también aplicaba una solución parecida.
La idea es que este sistema híbrido permita completar los tramos de enlace en modo 100 % eléctrico, deambular por las asistencias de forma 100 % silenciosa, obtener un empujón alucinante en la salida de las etapas (técnicamente, estos Rally1 son más potentes, incluso, que los legendarios Grupo B) y potencia extra durante las etapas.
Tal y como están descubriendo los equipos durante esta primera temporada, la hibridación de tipo P3 puede ser delicada en términos de puesta a punto, especialmente en una disciplina en la que las transiciones entre aceleración y retención son delicadas.
Y es que los motores eléctricos son excelentes funcionando a bajos pares y altas vueltas, con inercias filtradas por el propio peso del motor térmico, pero pueden resultar de respuesta muy ‘afilada’ cuando los conectas directamente al árbol de transmisión.
¿Hasta qué punto es transferible esta solución a los coches de serie? Lo cierto es que tiene que darse un conjunto de condiciones peculiar para que un híbrido P3 sea viable. La primera es que se trate de un coche de tracción integral a las cuatro ruedas. Aun en ese caso, existiría un diferencial central, y el motor eléctrico tendría que atacarle directamente (ocupando un espacio en el túnel central), o mediante un árbol de transmisión. Sin duda, tendría que tratarse de un coche que fuera a hacer un uso intensivo de la tracción total, ya fuera para obtener prestaciones o desenvolverse de forma eficaz fuera de asfalto (para aplicaciones ‘ligeras’, como por ejemplo un SUV sin ambiciones camperas, un eje electrificado es una solución más sencilla, versátil y ligera). Y tendría que darse el caso, en primera instancia, de que la falta de espacio en el vano motor nos obligara a decantarnos por una topología P3 en lugar de la más común P2. ¿Qué clase de coche reúne todas esas características? Pues… un Nissan GTR híbrido enchufable que, por desgracia, todavía no existe. O su alterego de tracción trasera, el citado Project Black S. Es una lástima que los fabricantes tengan tan mal ojo a la hora de detectar cuándo deben convertir a un concept en un icono matriculable. Tal vez nos lean...