EL EFECTO SUELO
Sin duda, el efecto suelo ha sido el protagonista de esta pretemporada. Y eso que este recurso aerodinámico se introdujo en la Fórmula 1 ya en la segunda mitad de los años 70, y su empleo se extendió hasta 1982. El efecto suelo, que recibe el nombre técnico de efecto Venturi, se basa en el principio de que al pasar un elemento líquido o, como en este caso, un flujo de aire por un embudo, la velocidad de salida será mayor por el extremo más estrecho que por el más ancho.
Pero, ¿cómo aplica esto a un Fórmula 1? El monoplaza captura el aire y lo hace pasar por unos conductos situados en el fondo del coche. Estos conductos se van estrechando, haciendo que el flujo de aire sea más rápido y creando una zona de bajas presiones. La salida del aire se dirige hacia arriba, consiguiendo así mayor carga aerodinámica en el alerón trasero. Ingenioso, ¿no? Que se lo digan a la Fórmula 1 de finales de los 70, en la que los monoplazas, aprovechando este efecto, se hicieron más rápidos... e, incluso, demasiado rápidos. Y es que la velocidad de paso por curva aumentó, en algunos casos, cerca de 80 km/h.
Pero estos monoplazas trajeron consigo un nuevo riesgo motivado, precisamente, por esta tecnología: si el fondo del vehículo rozaba contra el asfalto, el flujo de aire se cortaba, lo que suponía un aumento de la presión que empujaba el vehículo hacia arriba: en otras palabras, había riesgo de que el coche ‘despegara’. Los márgenes de seguridad, ya de por sí bajos, se redujeron, y terminaron desembocando de la peor manera posible: el fatal accidente de Gilles Villeneuve durante el GP de Bélgica de 1982. A partir de ese momento, se prohibió el uso del efecto suelo en la Fórmula 1.
Ahora, ha vuelto, pero, ¿qué ventajas tiene? Hasta ahora, los
Fórmula 1 generaban carga aerodinámica mediante sus alerones con una importante contrapartida: el aire sucio. La estela que el monoplaza dejaba tras de sí se transformada en una importante área de turbulencias que hacía difícil rodar en grupo. Este aire sucio se traduce en una pérdida de carga aerodinámica de entre el 35 % y el 45 % según la FIA pero, gracias al efecto suelo, y aunque estas turbulencias no desaparecen, sí que se reducen a cotas mínimas: 18 % de pérdida de carga a 10 metros y 4 % a 20 metros.
Así las cosas, durante los test celebrados en el Circuit de Barcelona-Catalunya este febrero pudimos comprobar cómo los pilotos podían seguirse de cerca sin tener que sufrir con el aire sucio.
Pero no todo es tan bonito como parece: la desaparición de estas turbulencias implica una importante pérdida del rebufo, lo que a su vez afecta a la capacidad de adelantamiento de los monoplazas.