LA HORA DE LA VERDAD PARA LOS PIRELLI PZERO TROFEO R
TRAS SUSTITUIR los moderadamente degradados PZero por los PZero Trofeo R, regresamos al circuito con un montón de expectativas y desafíos. Aunque obtener buenos tiempos no figura entre nuestras prioridades, los PZero han establecido una marca de 2:22 minutos y una aceleración lateral máxima de 1,5g... y no son cifras que los Trofeo R vayan a poder ignorar fácilmente.
Por supuesto, gran parte de la estrategia para sacar el máximo partido a los Trofeo gira en torno al arte de mantener las presiones ideales. El resto, orbita alrededor del buen conocimiento que Yannick ha adquirido del Trofeo R tras tres años rodando con él montado en sus distintos coches para tandas y, en especial, en su Porsche 911 GT3 RS.
El primer secreto que nos explica Yannick se refiere a la rutina de calentamiento de los R. "Los Trofeo necesitan siempre dos paradas para ajustar las presiones. Tienes que realizar una primera salida en la que cogen temperatura los flancos y la propia llanta. Entonces, entras para bajar presiones y vuelves a salir para calentar la banda de rodadura. Vuelves a entrar para bajar de nuevo... y ahí ya puedes salir y quedarte fuera todo el tiempo que quieras", explica Yannick. Este comportamiento de calentamiento lento y progresivo es coherente con un compuesto más duro y una huella con menos dibujo (factores que reducen la movilidad de la goma).
Otro factor importante con los Trofeo es que necesitan menos presión para trabajar, porque la propia carcasa y los flancos son capaces de realizar mucho más trabajo. De esta manera, decidimos salir por primera vez con unas presiones de 2,0 bares en ambos ejes, que se encuentran alrededor de 0,5 bar por debajo de las recomendadas por Hyundai para un neumático 'normal'.
En términos de incremento de presiones, el efecto de las primeras dos vueltas se salda con un aumento de 0,4 bar. Y en cuestión de sensaciones al volante, el primer feedback de Yannick es terriblemente positivo. "El coche se percibe más rígido, el culo no se escapa para nada, el balanceo ha bajado drásticamente y resulta mucho más preciso a la entrada de las curvas", cuenta Yannick.
SEGUNDA TOMA
De cara a la segunda fase de ajuste de presiones, las bajamos hasta 1,9 bares, y enviamos a Yannick a realizar otras tres vueltas de calentamiento, que se saldan con un nuevo mejor tiempo de 2:19, y un incremento leve de presiones, hasta los 2,15 bares. En términos subjetivos, el comportamiento también sigue mejorando: "en el momento en que haces un cambio de dirección, el coche se queda más en la trayectoria. Estos neumáticos me están ' limpiando' aproximadamente la mitad del balanceo que introducían los PZero", aclara Yannick
Tras estas primeras seis vueltas, Yannick nos explica que estaremos a punto de entrar en lo que ellos denominan "las ocho vueltas de oro del Trofeo", en las que los R van a proporcionar sus máximas prestaciones... y que son las ideales de cara a establecer los mejores tiempos". "De hecho, es la estrategia que sigo con mis récords", confiesa Yannick. "Rodar y rodar con unos Trofeo R que ya tengan 250 ó 280 vueltas, hasta cogerle perfectamente el punto al coche y a la pista, y entonces cambiarlos por unos Trofeo frescos. A partir de ahí sabes que tienes unas 8 vueltas en las que los tiempos van a bajar entre uno y dos segundos".
Una vez consumidas las vueltas de oro, Jannick nos asegura que los Trofeo R entrarán en una fase de rendimiento estable y homogéneo que se prolongará, literalmente, durante toda la vida de la goma y hasta que comiencen a verse los primeros signos de desgaste extremo (consistentes en la completa desaparición del dibujo y la aparición de la lona en algunos puntos).
HORA DEL 'TIME ATTACK'
Concienciados de la existencia de las 'vueltas de oro', y con la vista puesta en establecer el mejor tiempo posible, decidimos adoptar la estrategia de presiones más extrema que sugiere Yannick, y que pasa por realizar una segunda bajada de presiones, hasta dejarlas en unos pírricos 1,7 bares en boxes.
Es una cifra que a Florenci, como experto de Pirelli, le preocupa. "Es una presión demasido baja, especialmente para aquellos pilotos amateur que no tengan las dotes de Yannick". "Y te explico mejor lo que me preocupa: nosotros preconizamos que el Trofeo funcione a entre 1,9 y 2,0 bares cuando ya se está en pista. En un día tan abrasador como hoy, tal vez lo consigamos... pero no querría que ningún cliente lo tomara como un consejo de nuestra marca".
Sin embargo, hay que reconocer que Yannick conoce muy bien tanto el producto como la evolución que van a tener sus presiones. Y la prueba es que, tras completar seis vueltas (algunas sufriendo algo de tráfico) consigue regresar a boxes con un fantástico 2:17:60 registrado en su flamante Garmin Catalyst. Eso significa que Yannick está rodando en tiempos de clasificación de la Copa Cooper, una competición que se disputa con Mini de carreras, aligerados y dotados de neumáticos slick.
En términos subjetivos, las impresiones son inmejorables: "apenas desliza de atrás, resulta mucho más estable en frenada y puedes dar gas incluso antes de llegar al vértice de la curva, con la seguridad de que el autoblocante te mantiene la línea o incluso te mete un poco para dentro, y eso genera una confianza indispensable para apretarle al coche".
No obstante, una inspección detallada del neumático exterior derecho nos confirma que la preocupación de Florenci no era para nada infundada. La combinación entre la extraordinaria adherencia de los Trofeo, la falta de rigidez derivada de la baja presión y la práctica ausencia de caída negativa en la suspensión delantera del i30 N se han traducido en que Yannick ha abordado gran parte de los giros empleando toda la porción ultra adherente de la huella del Trofeo... y un 75 % de la superficie del flanco. De manera que, y parafraseando a Top Gun," ha sido una estrategia que ha salido bien... pero que estamos poniendo como ejemplo deloqueno sedebedehacer". Especialmente, si pagas tú los neumáticos.