Los gigantes MSC, Maersk, CMA y Cosco ‘monopolizan’ el mar

Las cuatro navieras tienen casi el 60% del mercado de contenedores. Los grupos chinos Cosco y CMP se extienden por la UE y controlan el 10% de las terminales, incluido Valencia y Bilbao.

No hay quien los pare. Cuatro de las mayores navieras mercantes dominan el mercado de transporte marítimo mundial. La suiza MSC, la danesa, Maersk, la francesa CMA y la china Cosco suman casi el 60% del tráfico global, porcentaje que sube cada año de forma constante hasta convertir el mar en un oligopolio que, además, se extiende sobre los grandes puertos del mundo, incluidos los europeos. “No hay control empresarial en el mar. Existen organismos de vigilancia nacionales, comunitarios, pero no hay una gran CNMC a nivel mundial que supervise la consolidación descontrolada de este sector”, señalan desde un despacho marítimo.

Según los últimos datos disponibles, correspondientes a 2022, la flota mercante controlada por estos gigantes que factura cerca de 200.000 millones de dólares anuales, se aproxima al 60%. El proceso de consolidación en el mar avanza y preocupa que termine en manos de muy pocas compañías que, además, mantienen alianzas entre sí tanto en la fachada marítima como en la de tierra, lo que les hace más poderosos.

Se trata de una preocupación creciente que ha encendido las alarmas en Naciones Unidas. En su último informe sobre el comercio marítimo mundial, el organismo multilateral remarca que “las autoridades deben asegurar la competitividad de los mercados frente a la consolidación del sector”, al subrayar que en los últimos cuatro años “las cuatro principales navieras aumentaron sus cuotas de mercado, llegando a controlar más de la mitad de la capacidad mundial”.

Para Naciones Unidas, el tamaño de los buques y las grandes alianzas internacionales “están acabando con los pequeños competidores” locales. El informe menciona el dominio cada vez mayor de dos empresas en concreto. “Los dos principales operadores de terminales de contenedores en términos de tráfico son China Cosco Shipping y APM Terminals (Maersk), que están afiliadas a dos grandes navieras de nacionalidad china y danesa, respectivamente”.

Su conclusión es una realidad más patente en el comercio marítimo: las autoridades portuarias tienen cada vez menos capacidad de negociación con estos gigantes, que imponen sus condiciones. “La integración ha situado a los transportistas y a sus alianzas en una mejor posición de cara a las autoridades portuarias, ya que ahora tienen doble peso en la mesa de negociaciones, por una parte, como arrendatarios de las terminales

y, por otra, como proveedores de servicios de transporte”.

En Europa llama especialmente la atención el peso que ha adquirido el Gobierno chino a través de sus grupos estatales en el tablero del tráfico portuario interior, incluido el mercado español.

El buque insignia de la armada china es la estatal Cosco, que ya controla el 10% de las principales terminales de contenedores europeas a través de participaciones directas o como accionista minoritario de referencia.

Su último gran movimiento en Europa se ha producido en Alemania. Con la polémica aprobación de la inversión por parte del Gobierno germano, Cosco adquirió el 25% de una de las tres mayores terminales del Puerto de Hamburgo. La infraestructura alemana se encuentra entre las 20 mayores del mundo y es la tercera europea tras Rotterdam y

Amberes.

Con esta adquisición, valorada en varios cientos de millones de euros, Cosco domina varios puertos estratégicos de Europa. En España es uno de los grandes terminalistas, a través de los Puertos de Valencia y Bilbao. Junto a China Merchan Port (CMP), Cosco participa en catorce puertos europeos y es el accionista de control de las terminales de Valencia, Pireo (Grecia) y Zeebrugge (Bélgica).

El oligopolio del mar se reproduce en los movimientos corporativos entre empresas. APM Terminals (la filial portuaria del gigante Maersk) cedió a Cosco la terminal de Zeebrugge en 2017, lo que dio acceso a China a una plataforma de más de un millón de contenedores anuales.

Esta agrupación de intereses entre los grandes del sector ha cristalizado en alianzas internacionales. Maersk y MSC van de la mano en la agrupación 2M Agreement, mientras que en la alianza Ocean Alliance trabajan juntos Cosco, la francesa CMA y la taiwanesa Evergreen. En The Alliance participan la alemana Hapag-Lloyds, la japonesa ONE, la taiwanesa Yang Ming y la coreana Hyundai.

“La capacidad para controlar costes y alterar el precio de los fletes se demostró durante la pandemia, cuando las navieras redujeron capacidad compartiendo espacios en buques. Fue su manera de reducir el impacto del Covid”, dicen los expertos.

El poder de los gigantes navieros se extiende por toda la cadena de valor logística. Además de dominar las principales rutas marítimas y las terminales, han ampliado presencia a la carretera y, especialmente, al ferrocarril. En 2021, la naviera CMA compró a ACS Continental Rail, uno de los principales operadores ferroviarios privados de mercancías españoles. MSC, por su parte, adquirió en 2016 la pública portuguesa CP Carga, que renombró como Medway.

Cosco acaba de comprar el 25% de la terminal de Hamburgo, la tercera de Europa

Cosco, MSC y CMA tienen sus propios operadores de tren españoles en su integración vertical

Cosco, que adquirió el año pasado la filial Logitren a Torrescámara, también ha extendido sus tentáculos en el mercado ibérico.

El último gran movimiento pendiente en el proceso de integración vertical del transporte es la decisión que adoptará Renfe para encontrar socio en mercancías. El operador estatal español ha preseleccionado a MSC, Maersk y CMA con los que ha abierto un negociación para constituir una o varias empresas mixtas este año.