Iberia anima el Puente Aéreo frente al tren

La recuperación por parte de Iberia de la plena capacidad pre-Covid en el Puente Aéreo, la ruta de negocios por excelencia en España, es un claro exponente de la mejoría del negocio que viven las aerolíneas en un contexto con cada vez mayor presión ambiental en las operaciones de corto radio, como es la que une Madrid y Barcelona. A partir de la próxima temporada de invierno, que comenzará el último fin de semana de octubre, la filial de IAG volverá a ofrecer las mismas frecuencias que antes de la pandemia, con un máximo de quince despegues por sentido al día (los miércoles). Se trata de un síntoma de fortaleza para Iberia, que desde que estalló el Covid y tuvo que reducir su operativa a la mínima expresión ha ido reanudándola de forma gradual y sin pasos atrás. La compañía presidida por Javier Sánchez-Prieto quiere competir en la ruta entre las dos principales ciudades de España. La entrada del bajo coste ferroviario (con las filiales de Renfe y de la francesa SNCF) ha impulsado el tráfico en tren, pero no ha fagocitado el Puente Aéreo. El uso de esta ruta sigue por debajo del nivel pre-Covid y crece a menos velocidad que el tren rápido, pero continúa ganando usuarios y en el primer semestre fueron más del doble que en el mismo periodo de 2021. Iberia reforzará el Puente Aéreo en un contexto en el que irá arreciando la presión sobre las aerolíneas precisamente para que hagan lo contrario: reducir su capacidad en las rutas donde pueden ser sustituidas por el AVE. Las compañías aéreas se oponen. Primero porque defienden que si se apuesta a largo plazo por vuelos que funcionen con electricidad o hidrógeno, antes habrá que probar estas tecnologías precisamente en los trayectos más cortos. En segundo lugar, porque la alternativa debe ser real y efectiva; esto es, los aeropuertos –al menos los importantes– deberían tener conexión en alta velocidad para reducir los tiempos, algo que no será una realidad –aunque solo sea en Barajas– hasta dentro de varios años.