Los 4 desafíos de las baterías donde la industria del automóvil se la juega
MOVILIDAD SOSTENIBLE/ Contar con fábricas de baterías y suficiente suministro de materias primas será clave para mantener una industria pujante del automóvil. La competencia llega de China, EEUU y de la propia UE.
¿Imagina tener que llenar una piscina olímpica con una manguera de jardín? Tardaría meses; haría falta una contra incendios para hacerlo en unas horas y algo mucho más potente para acelerar la operación. La cantidad total de electricidad nueva que consumirán los vehículos eléctricos no agregaría más del 15% al consumo mundial de electricidad para 2040, según un análisis de BloombergNEF, pero “el verdadero desafío es la rapidez que necesitarán los cargadores de alta velocidad para entregar la electricidad necesaria en un solo lugar y momento”. Y no es el único.
La batería es el corazón de la nueva movilidad eléctrica y en ella se juega en buena parte del futuro de la industria automovilística. De ahí que sea una gran noticia que España vaya a poder contar con la megafactoría de baterías de
y en Sagunto, gracias a la rectificación del Gobierno que ampliará a 880 millones de euros las ayudas en el marco del Perte VEC, lo que supone aumentar en casi 300 millones de euros los fondos adjudicados.
Como comentaba en un foro de EXPANSIÓN Josep María Serra, director general Corporativo y Financiero de
“necesitamos una integración vertical y contar con fábrica de baterías en España”. Esto es esencial porque, además de ser clave para el vehículo eléctrico, son delicadas y pesadas y su transporte se complica y encarece. Hay países que nos llevan delantera y con los que habrá que competir si queremos seguir fabricando vehículos en España como hasta ahora. La gigafactoría de Sagunto nos permitirá entrar en un club en el que ya están Reino Unido, Bélgica, Suecia o Francia, que ya cuentan con su fábrica de baterías; otros como Finlandia o Polonia, con dos cada una, y Alemania, que encabeza la lista europea con seis factorías –según la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles– y está construyendo una nueva llamada PowderUp! para fabricar materiales catódicos para baterías de iones de litio. De ahí que sea importante que a Sagunto le sigan otros proyectos, como el –también de Seat y Volkswagen– de Barcelona, el de en Badajoz o el de
en Vitoria.
David Salvo, CEO de líder mundial en almacenamiento energético, decía en el foro que “se requieren grandes inversiones y el riesgo es que llegue una nueva tecnología y cambie radicalmente el sector”. En esta competición, contar con las materias primas para fabricar una batería es indispensable. La Agencia Internacional de Energía (AIE) predice que se requerirán 50 nuevos proyectos de litio, 60 minas de níquel y 17 desarrollos de cobalto para 2030.
Los fabricantes de automóviles están empezando a tratar directamente con las minas para asegurar los suministros a bajo coste y garantizar que se cumplan los estándares éticos y de emisiones. propietario de las marcas
y y se encuentran entre los que han invertido en empresas mineras en un
Electricidad necesaria para diferentes usos. MW. intento por asegurar recursos, explica Financial Times. también tiene intención de entrar en la minería si es necesario. Según uno de sus proveedores, el suministro occidental de grafito se verá limitado en la próxima década por la opacidad del mercado, que genera dudas a la hora de financiar nuevos proyectos.
Mientras, las baterías de fosfato de iones de litio (LFP) están ganando cuota de mercado, no contienen los polémicos cobalto y níquel y generalmente cuestan menos que otras, destaca BloombergNEF.
Precisamente, en China está aumentando rápidamente el número de vehículos eléctricos que utilizan baterías LFP, que ya suponen la mitad de todos los modelos que se lanzan al mercado en el país asiático. Y las empresas chinas de vehículos eléctricos, por ejemplo
–el fabricante más grande del mundo–, también compiten por asegurar el acceso a las minas de litio en África y Chile. BYD es la compañía que fabrica una competitiva batería conocida como la cuchilla, por su forma alargada y delgada, que justo utiliza litio y hierro en lugar de metales como el cobalto y el níquel. Ahora, otros fabricantes de fuera de China también se preparan para producir baterías LFP, más acordes con la transformación energética.
La participación del país asiático en las ventas globales de coches eléctricos pasó del 26% en 2015 al 48% en 2021 y al 56% en la primera mitad de este año. Estados Unidos trata
Volviendo a la rapidez de recarga, para que el vehículo eléctrico triunfe es fundamental que ésta se acorte lo más posible. Saber cuánto se tarda en cargar las baterías es complicado. Las curvas de carga aún no se publican, al menos por parte de los fabricantes de automóviles. Las compañías ofrecen datos centrándose en kilómetros y minutos, en lugar de en cuántos electrones está cargando la máquina durante un período de tiempo. Pero algunos ejemplos pueden dar una idea de dónde estamos. Según datos de un
Leaf puede tardar entre once horas en un cargador lento (3,7 Kw) y una hora en uno rápido (43-50 Kw); un Tesla Model S tarda de 21 horas con el cargador lento a menos de una hora con los ultrarrápidos de 150 Kw.
La clave, como se decía al principio, será la capacidad necesaria para cargar muchos vehículos a la vez, incluso camiones. Como se aprecia en el gráfico, para 2030 un punto de recarga en una autovía equivaldrá a suministrar energía a un estadio deportivo. ¿Qué tipo de manguera haría falta?
España contará con la factoría de Sagunto y hay otras tres previstas; en Europa, cerca de 20
El litio está sustituyendo al níquel y el cobalto; hay batalla por asegurar el suministro