Objetivo: acelerar la electromovilidad
Los fabricantes han hecho sus deberes y la oferta comercial es enorme, con más de 200 modelos electrificados disponibles, pero la demanda no crece con la misma velocidad. El gran reto es desarrollar la infraestructura de recarga de acceso público.
Acelerar la electromovilidad es el gran reto en 2023. España avanza, pero a un ritmo muy lento. Los dos principales indicadores para medir el desarrollo de la electromovilidad en cualquier país son la penetración de los vehículos electrificados (tanto eléctricos como híbridos enchufables) y la instalación de infraestructura de recarga de acceso público. En ambos, España se mantiene en las últimas posiciones del ránking europeo con sólo 14,6 puntos sobre 100, según el último barómetro de electromovilidad que elabora la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac). España es tercera por la cola, superando únicamente a Hungría y República Checa. Y lo peor es que la distancia con Europa es cada vez mayor, representando en el tercer trimestre de 2022 una brecha de 15,7 puntos respecto a la media europea, siete décimas más que en el trimestre anterior. “Europa se está partiendo en dos velocidades y España se está quedando en el furgón de cola”, asegura el director general de Anfac, José López-Tafall.
Hasta noviembre se matricularon en España 70.278 turismos electrificados, de los que sólo 27.124 (algo más de una tercera parte) eran eléctricos y el resto (43.154) eran híbridos enchufables. Lo peor no es que este dato esté lejos de las 120.000 unidades necesarias en 2022 para cumplir con los objetivos de reducción de emisiones marcados por el Gobierno para 2030, sino que la cuota de mercado representa menos del 10% sobre las ventas totales de turismos, cuando la media europea es del 20%. España sigue por detrás del ritmo de electrificación de países vecinos con renta per cápita más alta (Alemania, por ejemplo, roza el 30%) y países con renta más baja (Portugal supera el 20%).
Puntos de carga rápida
El principal motivo que explica esta lenta penetración (al margen del elevado precio de los vehículos electrificados, que se han encarecido aún más debido a la inflación, la escasez de materias primas y la subida de los tipos de interés) es la falta de infraestructura de recarga. Según datos de Anfac, en España existen actualmente 16.565 puntos de recarga de acceso público, de los que sólo 3.000 (menos del 20%) corresponden a cargadores con potencia superior a 22 KW, y apenas 400 superan los 150 KW, la mayoría instalados por los propios fabricantes de automóviles. Es decir, el 81% de los puntos de recarga son de baja potencia, lo que equivale a tiempos de carga mínimos de tres horas. Este es un punto crítico para el despliegue del vehículo eléctrico como vehículo de ‘todo uso’ frente a la percepción actual de utilización como segundo o tercer vehículo para zonas urbanas, explica el informe de Anfac.
“La transición hacia el vehículo electrificado ha de ser un ejercicio conjunto. No puede ser solo empujado por las marcas de automoción como está ocurriendo hasta la fecha. Somos fabricantes de coches, no de puntos de recarga. El Gobierno ha apoyado en Europa el aumento de exigencia de reducción de emisiones y la prohibición de la compra del vehículo de combustión para 2035. Pero ese nivel de exigencia se tiene que plasmar con medidas y compromisos en el ámbito público para poder alcanzarlos”, reclama López-Tafall, que lleva meses pidiendo al Gobierno que tome medidas contundentes e inmediatas para el desarrollo de la red de recarga, planes de ayudas directas a la compra y medidas fiscales que bonifiquen al vehículo electrificado.
La patronal española de fabricantes había apoyado siete enmiendas a los Presupuestos Generales del Estado presentadas por diferentes grupos parlamentarios, pero sólo ha conseguido la aprobación de una enmienda para acelerar la amortización de los vehículos electrificados en el Impuesto de Sociedades. Esta modificación permitirá reducir a la mitad el periodo de amortización (de media supone reducir de 6 a 3 años) las inversiones realizadas por empresas en la adquisición de los veacusan hículos electrificados, aunque Anfac reclama, además, una reforma fiscal orientada al uso del vehículo privado y a bonificar la compra de coches electrificados. “Hay que aprovechar las herramientas de las que disponemos, y la fiscalidad es una potente herramienta. El problema es la falta de ambición y urgencia en la adopción de medidas”, insiste el director de Anfac.
Etiquetas de la DGT
Otro reto que afronta el sector en 2023 es la revisión del sistema de distintivos ambientales que clasifica los vehículos en función de su eficiencia energética (las llamadas etiquetas de la DGT), que lleva varios años en punto muerto debido a la falta de consenso entre la propia DGT, el Gobierno y los fabricantes. Las organizaciones ecologistas
Según contempla la Ley de Cambio Climático y Transición Energética, 2023 es el año en el que los municipios de más de 50.000 habitantes (149 en toda España) y los territorios insulares deben incluir zonas de bajas emisiones (ZBE) en sus planes de movilidad sostenible. Sin embargo, muy pocos municipios están preparados para aplicar la ley a día de hoy, y la Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP) ya ha solicitado un aplazamiento al Ministerio de Transición Ecológica y Reto Demográfico, al menos hasta después de las elecciones municipales del 28 de mayo.“Lo que pedimos al Gobierno es un modelo de movilidad único que no criminalice al vehículo privado aunque sea limpio. El vehículo privado forma parte de la solución, no del problema”, reclama el director de Anfac. a Tráfico de “complicidad” con el sector del automóvil para bloquear la reforma y actualización de los distintivos ambientales. Entre otros cambios, piden quitar la etiqueta CERO a los híbridos enchufables y reservarla únicamente a los vehículos totalmente eléctricos, además de eliminar la “confusa” etiqueta ECO, que actualmente beneficia por igual a los coches híbridos, microhíbridos y de gas. Como alternativa proponen una etiqueta D “coherente”. Pero aceptar esos cambios supondría un serio revés para la industria en un momento ya de por sí convulso y que se complicará aún más cuando entre en vigor la futura norma Euro 7, prevista para 2025 y que puede significar el golpe defitinivo a los motores diésel y de gasolina. Está en fase de estudio.
La penetración del coche electrificado no llega al 10% de cuota en España frente al 20% en Europa
El 89% de los puntos de recarga de alta potencia son de los propios fabricantes de automóviles
La hora de las zonas de bajas emisiones