¿Quién quiere asegurar el coche autónomo?
El pequeño vehículo amarillo que transporta a los pasajeros por el parque científico de Harwell en Oxfordshire tiene un aspecto sorprendentemente diferente del resto de vehículos que circulan por las carreteras de Reino Unido.
Desde diciembre de 2021, los trabajadores del centro utilizan este autobús eléctrico con forma de burbuja para desplazarse, participando en un experimento con importantes implicaciones para la política de transporte y las aseguradoras. Se ha eliminado el volante del vehículo como parte de los trabajos para que sea totalmente autónomo. Es el primer vehículo de este tipo que puede circular por las vías públicas de Reino Unido.
El experimento tiene lugar cuando están a punto de llegar al mercado británico los primeros vehículos de consumo con cierta capacidad de autoconducción. Tanto Mercedes como BMW están preparando el lanzamiento de modelos en Reino Unido que serán capaces de mantenerse en un carril y conducir por sí mismos en el tráfico lento de las autopistas.
La industria de los seguros, que debe dar cobertura a este nuevo modo de transporte, sigue profundamente dividida sobre cómo gestionar este revolucionario avance.
“El gran problema es el riesgo desconocido”, explica Matthew Avery, de la firma Thatcham Research, financiada por la industria para investigar los riesgos de los vehículos de motor. “La gente puede pensar que los coches autónomos van a ser seguros y, en realidad, tengo que responder que podría no ser así”.
También existe una gran incertidumbre sobre cómo se enfrentarán las aseguradoras a los retos de investigar los accidentes en los que estén implicados coches autónomos o parcialmente autónomos, sobre todo si hay dudas sobre si un conductor humano estaba al mando en ese momento.
Avery afirma que las aseguradoras están “inquietas” ante la transición a la conducción autónoma y que entre las responsabilidades “potencialmente significativas” se encuentra un nuevo tipo de reclamaciones: las de los conductores contra sus propias aseguradoras si los sistemas del vehículo causan un accidente.
Thomas Pitney, director de suscripción de automóviles de Aviva, que asegura el transbordador de Harwell, señala que la compañía espera que los datos que está recogiendo del proyecto arrojen luz sobre los riesgos. “Se aprecia que la mejor manera de avanzar para aprender al respecto es poniéndonos a prueba para entender mejor cómo funciona”.
David Williams, experto de la industria en vehículos autónomos y ex alto ejecutivo de Axa Insurance, insiste en que los beneficios de la reducción de los errores humanos compensarían con creces cualquier inconveniente.
“Creemos que la tecnología hará que las carreteras sean más seguras”, sostiene Williams sobre la industria de los seguros. “Eso es importante porque es el detalle que puede suponer el mayor impacto en las empresas de seguros”.
El transbordador de Harwell, que cuenta con un operador y controles de seguridad de emergencia, se mueve despacio y de forma un poco brusca. Sus sistemas de orientación, desarrollados por Darwin Innovation Group, una empresa con sede en el campus, transmiten constantemente datos sobre su posición a los satélites. Se trata de un modelo potencial para proporcionar información crítica sobre las colisiones en las que se ven involucrados los vehículos de conducción autónoma.
Sin embargo, Martin Milliner, director de siniestros de seguros generales de LV, señala que la mayoría de los fabricantes consideran actualmente los datos de los vehículos autónomos como propios.
Esto plantea la posibilidad de que las aseguradoras que investigan las causas de una colisión no tengan acceso a información, indica Milliner.
“En última instancia, aunque podamos ver las marcas de derrape y las condiciones meteorológicas, a menos que podamos entender quién estaba al mando, qué estaba ocurriendo y por qué el vehículo podría haber estado funcionando o no de forma autónoma, será difícil emitir esos juicios”.
Martin Smith, director de suscripciones de Aviva, que ha participado en los debates oficiales sobre la política de los vehículos autónomos, explica que diferentes partes del sector del automóvil y de los seguros habían mantenido conversaciones conjuntas para garantizar la disponibilidad de un paquete básico más reducido de información. Pero actualmente no hay nada que obligue a los fabricantes de automóviles a compartir los datos.
“Nuestra gran petición política a los reguladores, al gobierno y a las agencias es que nos aseguren que podemos acceder fácilmente [a los datos de los vehículos] para poder comprobar y administrar los siniestros de forma eficiente”.
Muchas aseguradoras esperan que la legislación obligue a los fabricantes de automóviles a entregar cierta información.
En algunos casos, las aseguradoras podrían pedir a los fabricantes información que revele deficiencias en sus sistemas de conducción autónoma. Avery señala que la Ley de Vehículos Automatizados y Eléctricos de Reino Unido, aprobada en 2018, dio a las aseguradoras el derecho a presentar reclamaciones contra los fabricantes por los fallos en los sistemas de guía automatizada de los vehículos.
“El diablo está en los detalles”, advierte. “Hay que identificar quién conducía en el momento de la colisión y cuál fue el fallo, de quién fue la culpa. Por lo tanto, se van a necesitar datos”.
Williams reconoce que habrá “incertidumbre” sobre las primeras reclamaciones relacionadas con la conducción autónoma. Sin embargo, espera que la mayoría de los siniestros se sigan tramitando como hasta ahora, y que la aseguradora del conductor cuyo vehículo haya causado un accidente, ya sea por un error humano o de la máquina, se haga cargo de cualquier reclamación.
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