La reapertura de China y del comercio
El rápido desmantelamiento por parte de Pekín de los confinamientos por el Covid, cuyas repercusiones se harán patentes tras el paréntesis del año nuevo chino, cuando el Tigre haya cedido el paso al Conejo, será sin duda uno de los acontecimientos económicos de 2023. Predecir su impacto en el crecimiento mundial implica sortear una maraña de efectos contradictorios. En el lado positivo, el aumento del consumo impulsará la demanda de exportaciones en otras regiones. En el lado negativo, el aumento de la producción industrial china se traduce en una mayor demanda de carburantes y, en particular, de GNL, lo que podría volver a inflar el shock de los costes de la energía. En cualquier caso, si la reapertura crea una nueva ola de casos y una crisis sanitaria, podría suponer un lastre más que un impulso para el crecimiento.
Tampoco está claro el impacto en la globalización y, en particular, en el sistema de comercio de mercancías. El pensamiento inmediato es positivo. La reapertura podría ayudar a desatascar las rutas chinas de transporte por mar y carretera, reduciendo las tensiones en las cadenas de valor. Pero la transición podría ser, como mínimo, movida. Los puertos y las fábricas están sujetos a los mismos riesgos por la reapertura que el crecimiento general. Los trabajadores infectados que se queden en casa no mantendrán abiertas las terminales de contenedores y, en cualquier caso, los puertos, que requieren más capital que mano de obra, han funcionado relativamente bien en comparación con gran parte de la economía nacional.
Desde el punto de vista de la demanda interna, puede que China registre un gran superávit comercial, pero ya no es sólo una máquina exportadora: con unas importaciones de 2,7 billones de dólares en 2021, frente a los 2,8 billones de EEUU, es el segundo mayor importador de bienes del mundo. La parte positiva es que un gran aumento del consumo podría elevar la demanda mundial. La parte negativa es que un mayor tráfico de contenedores podría hacer resurgir las tensiones en las cadenas de suministro que comenzaron en 2020.
La reapertura llega en un momento en que esa congestión se disipa rápidamente, pero no por las razones deseables. Las estratosféricas tarifas de flete y los tiempos de espera de los buques de carga se desplomaron en el primer semestre del año pasado, no por la mayor eficiencia de los puertos y el transporte marítimo, sino porque las perspectivas de crecimiento mundial y, por ende, el tráfico de mercancías se debilitaron rápidamente.
Las limitadas reaperturas de China consiguieron empeorar las tensiones en las cadenas de suministro el año pasado debido al aumento de las tasas de contagio entre los trabajadores, pero no mucho. Los economistas de la Reserva Federal de Nueva York han creado un índice compuesto de la presión sobre la cadena de suministro que incluye los plazos de entrega y las existencias de mercancías. La caída en picado de los volúmenes de flete hizo que el parámetro cayera rápidamente el año pasado, desde un máximo de 4,3 desviaciones estándar por encima de la media histórica a finales de 2021 hasta 0,9 desviaciones estándar en septiembre. El índice dejó de caer y se estabilizó en los tres últimos meses del año. Los economistas de la Fed de Nueva York apuntan a la congestión provocada por la reapertura china como la causa.
Más infecciones, aparte del coste humano, podrían aumentar la presión sobre la cadena de suministro. Pero, como señalan los economistas de la Fed de Nueva York, los anteriores problemas de suministro provocados por el Covid en el comercio mundial fueron más perjudiciales porque se produjeron en todas partes a la vez. La reapertura es específica de China. Uno de los efectos de la pandemia y del aumento de las tensiones políticas en el mundo ha sido el cambio de las fuentes de aprovisionamiento de las multinacionales a centros de producción alternativos como India y Vietnam, que no tienen los mismos problemas con los confinamientos.
Queda la cuestión de si la congestión de la cadena de suministro es un problema tan grave. Las colas de barcos que esperaban en los puertos de la costa oeste de EEUU en 2021 parecían dramáticas. Pero esos puertos seguían manejando cantidades récord de cargamentos, sobre todo de bienes de consumo duraderos, y los atascos no impidieron que las exportaciones mundiales se recuperaran de la crisis del Covid.
Aunque el consumo global se ha suavizado, la demanda relativa de bienes duraderos sigue siendo alta, lo que significa que podría volver a producirse una congestión impulsada por la demanda si el consumo chino se recupera con fuerza. Pero que así sea. La reapertura de China, a menos que provoque un grave sufrimiento humano y haya que dar marcha atrás, es casi con toda seguridad positiva para el comercio y la globalización. El resto del mundo necesita una mayor demanda de exportaciones, aun a riesgo de que se produzcan algunos trastornos en las cadenas de suministro. Nadie quiere exactamente que vuelva la congestión del transporte marítimo, pero comparado con la alternativa de una recesión mundial, no es un mal problema.