La falta del litio frena el coche europeo
SIN UN SUMINISTRO PROPIO DEL COMPONENTE CLAVE DE LAS BATERÍAS, EUROPA PODRÍA TENER DIFICULTADES PARA COMPETIR CON LOS FABRICANTES CHINOS EN LA TRANSICIÓN HACIA EL COCHE ELÉCTRICO.
La transición de Europa a los coches eléctricos se ve amenazada por la persistente escasez de litio, el componente clave de las baterías que alimentarán los vehículos del futuro.
Los planes de la UE de prohibir la venta de coches nuevos de gasolina y diésel a partir de 2035 hacen prever que la demanda de litio se quintuplique de aquí a 2030 a 550.000 toneladas anuales, más del doble de las 200.000 toneladas que podrá producir la región, según Benchmark Mineral Intelligence.
El problema de suministro lo ha puesto de relieve el mayor productor mundial de litio, Albemarle, que ha dejado de lado sus planes de extraer litio en Europa tras no encontrar un emplazamiento comercialmente viable.
“Los recursos que conocemos en Europa no son de gran calidad y son relativamente pequeños”, explica Scott Tozier, director financiero del grupo.
El déficit de litio previsto en un mercado que ya sufre escasez mundial y precios elevados de 62.000 dólares (56.800 euros) por tonelada –más de cinco veces el coste medio de producción a pesar de la reciente caída– puede resultar existencial para los fabricantes de automóviles europeos.
Sin un suministro propio, los grupos automovilísticos europeos podrían tener dificultades para competir con China, que está expandiendo rápidamente su industria de coches eléctricos y abriéndose paso en el mercado europeo. Una señal del dominio chino en este campo es que controla el 60% del procesamiento mundial de litio.
Francis Wedin, consejero delegado de la australiana Vulcan Energy Resources, una de las pocas empresas que intentan extraer litio en Europa, afirma que la industria automovilística de la región no podrá electrificar su futuro parque móvil sin su propio litio.
China “dará prioridad al suministro para su propia industria”, advierte. Sin su propio acceso al litio, los fabricantes de automóviles europeos “no sobrevivirían a la competencia” del país, añade.
Aunque la empresa estadounidense Albemarle, que suministra una quinta parte del litio mundial, tiene previsto construir una refinería europea del metal para finales de la década, los fabricantes de automóviles necesitan alternativas ya.
Esto ha llevado a algunos de los principales grupos automovilísticos europeos a apostar por un puñado de proyectos locales, cuyo éxito dista mucho de estar asegurado debido a los complicados procesos de extracción.
Uno de ellos es Vulcan, con sede en Perth, que promete extraer litio de las salmueras alemanas mediante energía geotérmica. Stellantis, el dueño de Opel, se convirtió el año pasado en el primer fabricante de automóviles en invertir en una empresa de extracción de litio al pagar 50 millones de euros a cambio de una participación en Vulcan. Al igual que Stellantis, Renault y Volkswagen también han hecho pedidos vinculantes para el suministro de litio previsto de Vulcan.
Otro proyecto arriesgado es el del grupo minero francés Imerys, que pretende extraer litio de rocas situadas bajo una mina de caolín, abierta por la industria cerámica del país en el siglo XIX.
Vulcan espera producir 24.000 toneladas anuales dos años después de iniciar la producción en 2025, mientras que Imerys tiene previsto empezar a producir 34.000 toneladas anuales de litio químico apto para baterías a partir de 2028. Esto bastaría para suministrar aproximadamente 1,2 millones de baterías de vehículos eléctricos pequeños al año. Pero está muy lejos de la demanda prevista de coches eléctricos, que probablemente igualará o superará los volúmenes de ventas actuales. En 2022, se matricularon 11,3 millones de automóviles nuevos en Europa.
El método de Vulcan consiste en bombear salmueras calientes ricas en litio desde pozos subterráneos. El calor de la salmuera genera energía geotérmica que puede utilizarse para extraer el litio y calentar las comunidades cercanas, reduciendo así su huella de carbono.
Su gasto de capital supera los 30.000 dólares por tonelada de capacidad de producción, frente a los 17.300 dólares de media de algo más de 50 de los principales proyectos de litio del mundo, según S&P Global y Scotiabank.
La UE es consciente de los problemas. Su Ley de Materias Primas Críticas pretende apuntalar su cadena de suministro de vehículos eléctricos mediante el abastecimiento interno de más metales para baterías, como el litio, el cobalto y el níquel. Pero los ejecutivos afirman que hace falta el apoyo financiero de los gobiernos para poner en marcha el suministro nacional de litio.
Europa también tiene que abordar obstáculos burocráticos como los arduos procedimientos de tramitación de permisos, así como la oposición política y local a la minería. Algunas empresas mineras pueden tardar años en obtener los permisos ambientales una vez presentados todos los estudios. La UE quiere imponer un plazo de 24 meses para solucionar este problema.
Pero incluso sin los retrasos en la concesión de permisos, los analistas afirman que los retos a los que se enfrenta Europa para satisfacer las necesidades de litio son enormes, sobre todo si se comparan con los de EEUU, que ha dedicado ingentes recursos a desligar sus cadenas de suministros de minerales críticos de China.
Los planes de la UE sobre los coches eléctricos pueden multiplicar por cinco la demanda en 2030