Los fabricantes de coches bajan a la mina
LOS CUELLOS DE BOTELLA EN EL ABASTECIMIENTO DE LOS METALES FUNDAMENTALES PARA LAS BATERÍAS ESTÁN LLEVANDO A QUE LAS EMPRESAS EVITEN LAS CADENAS DE SUMINISTRO TRADICIONALES.
En la década de 1920, Henry Ford estableció plantaciones de caucho en el Amazonas, una acería en Michigan y minas de carbón en todo Estados Unidos para abastecer su creciente imperio automovilístico. Un siglo después, los grupos del sector buscan de nuevo un mayor control de sus cadenas de suministro de materias primas en la carrera para electrificar el parque automovilístico mundial.
La demanda de coches eléctricos está despegando, pero los cuellos de botella en materias primas para las baterías como el litio, el níquel y el cobalto, amenazan con frenar su expansión, un problema que podría provocar el cierre de las fábricas y acarrear a los fabricantes de automóviles multas multimillonarias por incumplimiento de los objetivos de emisiones.
“Estamos absolutamente convencidos de que se trata de una carrera, de un juego de suma cero y de que los recursos tienen un límite finito”, declaró el mes pasado Tanya Skilton, directora de compras de materiales críticos para vehículos eléctricos (VE) de General Motors.
La Agencia Internacional de la Energía prevé que el aumento de la demanda de baterías para VE requerirá 50 nuevos proyectos de litio, 60 minas de níquel y 17 complejos de cobalto para 2030, un reto enorme para una industria que suele tardar 15 años o más en desarrollar un proyecto.
La amenaza que pesa sobre los fabricantes de automóviles ha provocado un cambio de actitud hacia el sector minero y la constatación de que la industria del automóvil ya no puede plantearse el abastecimiento de materias primas como si fuera una compra estándar.
Mercedes-Benz es una de las empresas automovilísticas que ha firmado promesas de compra de la futura producción, un tipo de acuerdo que ayuda a las empresas mineras a obtener financiación, y ha empezado a trabajar en sus propias instalaciones de procesamiento.
“Si me hubieran preguntado hace cinco años, habría dicho que era el trabajo de los mercados de materias primas”, señala el consejero delegado del grupo alemán, Ola Källenius, añadiendo que ahora “tiene sentido” llegar a acuerdos directos debido a la futura escasez.
“Si se hace el cálculo de lo que necesitaremos al final de la década, y se ve dónde estamos ahora, es un factor de X en términos de escala”, afirma. “El problema no es que no haya suficiente litio en el planeta: lo hay. Pero hay que extraerlo y refinarlo y pasar por todas las etapas”.
El cambio supone la inversión de una práctica de décadas según la cual los fabricantes de automóviles gestionan a sus proveedores directos, que a su vez trabajan con proveedores de segundo nivel, y así sucesivamente en la cadena, y cada empresa trata sólo con la compañía que se alimenta directamente de ellos.
Ahora, los fabricantes de coches están bajando directamente a las minas, tanto para asegurar los suministros a bajo precio como para garantizar el cumplimiento de las normas éticas y de emisiones. Stellantis, propietaria de las marcas Peugeot y Fiat; y GM son algunas de las empresas que han invertido en compañías mineras en una fase inicial para intentar asegurarse los recursos.
Las empresas chinas del sector llevan tiempo aplicando esta estrategia. BYD, el mayor productor de VE del mundo, ha intentado asegurarse el acceso a minas de litio en África y Chile. El mayor fabricante de baterías del mundo, CATL, acordó el mes pasado comprar una participación cercana al 25% en el productor de cobalto CMOC por unos 3.700 millones de dólares (3.585 millones de euros).
Tesla ha sido el fabricante de automóviles occidental más agresivo a la hora de señalar que se involucrará directamente en la minería y el procesamiento de materias primas críticas cuando la cadena de suministro no pueda satisfacer sus necesidades.
La empresa mantuvo conversaciones con Glencore sobre la posibilidad de adquirir una participación en el grupo suizo de materias primas, aunque el consejero delegado de Tesla, Elon Musk, ha negado que su compañía contemplase esa posibilidad. Dos personas familiarizadas con las ideas de Musk explican que éste preferiría que el fabricante de coches desarrollara capacidades internas, que no le gusta regalar capital sin tener el control operativo, y que le preocupa el mayor escrutinio al que se enfrentaría un proyecto minero respaldado por Tesla.
El litio es especialmente problemático. Los precios se han multiplicado por nueve en menos de dos años hasta los 74.500 dólares por tonelada de material apto para baterías. La industria aún está madurando y carece de experiencia para aumentar rápidamente la producción.
Para satisfacer el aumento previsto de la demanda de VE, la industria del litio depende de empresas mineras en fase inicial, a menudo con tecnologías no probadas.
Skilton, de GM, señaló que nuevos actores podrían desbloquear los recursos antes o de forma más limpia. Sin embargo, reconoció el riesgo de que “las toneladas aparezcan en una escala de tiempo diferente a la que deseamos”.
La industria ya no puede plantearse el abastecimiento de metales como una compra estándar
Las compañías quieren garantizar el suministro y el cumplimiento de las normas de emisiones